Re[2]: Отказ двигателя - О жизни

Здравствуйте, ahm, Вы писали:

ahm>Мне тут прогрузили что любой самолет разрабатывается из расчета чтобы смог и взлететь и приземлиться на одном двигателе.
ahm>Если рассматривать русские самолеты — скажем вот про ту154 я еще могу поверить. но неужели ил86 так сможет? ладно сесть, но взлететь....
ahm>насчет ту134 тоже сильно сомневаюсь — двигатели у него послабже ту154...
ahm>Кто в теме расскажите?

в книжке Ершова (пилот ту-154) был момент где сказано, что проектируется с учетом что может взлететь при отказе любого одного двигателя:

цитата:

Каждый самолет рассчитан на то, что при отказе одного из двигателей на
взлете мощности остальных должно хватить для продолжения взлета и набора
высоты, обеспечивающей безопасный полет по схеме над аэродромом.
Но методика взлета в этом случае требует от экипажа сложной и
хладнокровной работы, высокого уровня техники пилотирования, точных,
филигранных движений.

Что касается посадки и полета тут думаю можно и вообще с одним двигателем... Рекомендую книжку эту, очень много написано про все этапы полета пассажирского лайнера на примере ту-154, рассказано почему случаются катастрофы.

И еще не уверен что это применимо ко ВСЕМ самолетам.

Книжка лежит здесь

Здравствуйте, Sashaka, Вы писали:

S>Что касается посадки и полета тут думаю можно и вообще с одним двигателем... Рекомендую книжку эту, очень много написано про все этапы полета пассажирского лайнера на примере ту-154, рассказано почему случаются катастрофы.

По-моемому, на buran.ru писали, что при подготовке наших космонавтов для Бурана их отправляли в космос на Союзе, а сразу после возвращения вытаскивали из спускаемого аппарата и сажали на Ту-154. И они должны были подняться, выключить двигатели и осуществить посадку. Вроде как там говорилось, что они могли посдить любой пассажирский самолет с выключенными двигателями.

Здравствуйте, ilnar, Вы писали:

I>да. взлетают и садятся. и даже обучают летчиков.
I>рассказывали случай когда 3 из 4-х двигателей не запустились, летчик предложил улететь на одном.
I>другие летчики не согласились, побоялись, все же пассажирский рейс.

Наверное, байка. О. К. Антонов писал, что Ан-10 летит на одном двигателе устойчиво, но с очень пологим снижением.

Здравствуйте, icWasya, Вы писали:

W>А Вы поищите в интернете "Планер Гимли"

прро это читал уже. меня вот взлет больше интересует... хватит ли тяги у одного двигателя из 4 чтобы поднять самолет...

Здравствуйте, ilnar, Вы писали:

ahm>>Мне тут прогрузили что любой самолет разрабатывается из расчета чтобы смог и взлететь и приземлиться на одном двигателе.
I>да. взлетают и садятся. и даже обучают летчиков.

Да ну? А почему Ан-124 в Иркутске разбился?

I>рассказывали случай когда 3 из 4-х двигателей не запустились, летчик предложил улететь на одном.

Дурь полная и вранье. Мы однажды вырулили на взлетную полосу, постояли, развернулись и поехали обратно на стоянку. Оказалось, сломался какой-то маленький приборчик, в результате нам заменили самолет и экипаж! Типа, они испытали стресс поэтому нуждаются в отдыхе. А ты говоришь три двигателя не запустились. Да кто бы им разрешил лететь?

Здравствуйте, ahm, Вы писали:

ahm>прро это читал уже. меня вот взлет больше интересует... хватит ли тяги у одного двигателя из 4 чтобы поднять самолет...

1) Вряд ли. Хотя от самолёта, конечно, зависит, но AFAIK, у существующих гражданских не хватит. Просто возить с собой столько запасных двигателей накладно.

2) А зачем так делать? Если у тебя уже 3 из 4 движков отказало, то тебе в ремонт надо, а не в рейс

Здравствуйте, chum, Вы писали:

C> И они должны были подняться, выключить двигатели и осуществить посадку. Вроде как там говорилось, что они могли посдить любой пассажирский самолет с выключенными двигателями.

Любой самолет с выключенными двигателями не посадишь. В частности, Ту-154 не может планировать в принципе.

Здравствуйте, asdfghjkl, Вы писали:

A> Оказалось, сломался какой-то маленький приборчик

Это вам так сказали?

Это может не соответствовать действительности.

Здравствуйте, asdfghjkl, Вы писали:

A>Любой самолет с выключенными двигателями не посадишь. В частности, Ту-154 не может планировать в принципе.

У Ту-154 центр тяжести находится впереди крыльев, а те крылья, что на хвосте, создают отрицательную подъемную силу. Такой самолет планировать не может. Могут только те, у которых центр тяжести распложен позади крыльев.

Здравствуйте, chum, Вы писали:

C>По-моемому, на buran.ru писали, что при подготовке наших космонавтов для Бурана их отправляли в космос на Союзе, а сразу после возвращения вытаскивали из спускаемого аппарата и сажали на Ту-154. И они должны были подняться, выключить двигатели и осуществить посадку. Вроде как там говорилось, что они могли посдить любой пассажирский самолет с выключенными двигателями.

А откуда берётся питание для всех сервоприводов? Это же не кукурузник, там к элеронам и рулям не тросики идут.

... << RSDN@Home 1.2.0 alpha rev. 655>>

Здравствуйте, asdfghjkl, Вы писали:

A>>Любой самолет с выключенными двигателями не посадишь. В частности, Ту-154 не может планировать в принципе.

A>У Ту-154 центр тяжести находится впереди крыльев, а те крылья, что на хвосте, создают отрицательную подъемную силу. Такой самолет планировать не может. Могут только те, у которых центр тяжести распложен позади крыльев.

1) Я не согласен, что любой не посадишь
2) Я не знаю, что ты называешь "планировать", в известном мне значении вроде как может.
3) Ты бадминетон знаешь? Там воланчик может планировать или нет?

Здравствуйте, rus blood, Вы писали:

A>> Оказалось, сломался какой-то маленький приборчик

RB>Это вам так сказали?

RB>Это может не соответствовать действительности.

Может и не соответствовать. Но что тогда говорить об отказе трех двигателей?

Здравствуйте, asdfghjkl, Вы писали:

A>У Ту-154 центр тяжести находится впереди крыльев, а те крылья, что на хвосте, создают отрицательную подъемную силу. Такой самолет планировать не может. Могут только те, у которых центр тяжести распложен позади крыльев.

Ты не прав, или путаешь со схемами самолетов СУ-27/МиГ-29.
Чтобы модель самолета планировала, на нос добавляют груз, чтобы сместить ЦТ вперед, примерно на кромку крыла.
Именно такая схема устойчиво планирует.

Здравствуйте, ahm, Вы писали:

ahm>прро это читал уже. меня вот взлет больше интересует... хватит ли тяги у одного двигателя из 4 чтобы поднять самолет...
Ничерта не хватит. Особенно если самолет с полными баками и при полной загрузке, а именно такие обычно и взлетают. Взлетают то обычно со всеми двигателями на полной мощности, и то взлетает самолет очень так плавненько. А при одном — только сесть получится. Но вообще, СУ-27 на одном двигателе взлететь сможет (сужу по авиасимулятору

), но пассажирский или грузовой — нет.

Здравствуйте, ahm, Вы писали:

ahm>Мне тут прогрузили что любой самолет разрабатывается из расчета чтобы смог и взлететь и приземлиться на одном двигателе.

Испорченный телефон. На самом деле к самолетам, допущенным для полетов над большими водными пространствами предъявляется обязательное требование — продолжение полета при одном отказавшем двигателе.

... <<RSDN@Home 1.2.0 alpha 4 rev. 1090 on Windows Vista 6.0.6001.65536>>

Здравствуйте, asdfghjkl, Вы писали:

A>Дурь полная и вранье. Мы однажды вырулили на взлетную полосу, постояли, развернулись и поехали обратно на стоянку. Оказалось, сломался какой-то маленький приборчик, в результате нам заменили самолет и экипаж! Типа, они испытали стресс поэтому нуждаются в отдыхе. А ты говоришь три двигателя не запустились. Да кто бы им разрешил лететь?

Экипаж, наверное, в тот день налетал уже несколько часов и обратно летел? Есть нормы, сколько часов в сутки экипаж может работать. Время, пока они ждут окончания ремонта тоже, считается работой. Возможно вместе с ремонтом экипаж уже не укладывался в норматив, и его заменили.

Здравствуйте, elmal, Вы писали:

E>сужу по авиасимулятору

Flanker 2.5 ?

Здравствуйте, Erop, Вы писали:

E>2) А зачем так делать? Если у тебя уже 3 из 4 движков отказало, то тебе в ремонт надо, а не в рейс

к примеру самолет уже разогнался до такого момента что до конца полосы не затормозить. и остальные отказали.

Здравствуйте, Кодт, Вы писали:

К>А откуда берётся питание для всех сервоприводов? Это же не кукурузник, там к элеронам и рулям не тросики идут.

Как откуда? В багажном отделении китайцы на велотренажёрах сидят..

Здравствуйте, elmal, Вы писали:

E>Ничерта не хватит. Особенно если самолет с полными баками и при полной загрузке, а именно такие обычно и взлетают. Взлетают то обычно со всеми двигателями на полной мощности, и то взлетает самолет очень так плавненько. А при одном — только сесть получится. Но вообще, СУ-27 на одном двигателе взлететь сможет (сужу по авиасимулятору

), но пассажирский или грузовой — нет.

По моим сугубо субъективным ощущениям — тот же 154 стартует очень бодро и тангаж неплохой такой задает на взлете (вроде где-то слышал так они топливо экономят). при этом ведь он не на 3 взлетает...
вот 134 — да... взлет какой-то неконкретный...
боинги вообще как ракеты под 45 градусов практически идут...

Здравствуйте, rus blood, Вы писали:

RB>Flanker 2.5 ?

Или LockOn

Здравствуйте, ahm, Вы писали:

ahm>к примеру самолет уже разогнался до такого момента что до конца полосы не затормозить. и остальные отказали.
Да и четвртый тогда скоро отвалится.

Здравствуйте, asdfghjkl, Вы писали:

A>Любой самолет с выключенными двигателями не посадишь.

Расскажите это Роберту Пирсону, посадившему Боинг-767.

Здравствуйте, Кодт, Вы писали:

К>А откуда берётся питание для всех сервоприводов? Это же не кукурузник, там к элеронам и рулям не тросики идут.

http://ru.wikipedia.org/wiki/Аварийная_авиационная_турбина

Здравствуйте, ДимДимыч, Вы писали:

A>>Любой самолет с выключенными двигателями не посадишь.

ДД>Расскажите это Роберту Пирсону, посадившему Боинг-767.

Тебе ударения ставить надо или болдом выделять? А разницу режду необходимым и достаточным условием в школе учил? Объясняю занудно: это предложение означает, что есть самолеты которые невозможно посадить с выключенными двигателями. Следовательно, есть такие, которые можно.

Здравствуйте, ahm, Вы писали:

ahm>Здравствуйте, elmal, Вы писали:

ahm>По моим сугубо субъективным ощущениям — тот же 154 стартует очень бодро и тангаж неплохой такой задает на взлете (вроде где-то слышал так они топливо экономят). при этом ведь он не на 3 взлетает...

У Ту-154 всего 3 двигателя

Здравствуйте, Blade Runner, Вы писали:

BR>У Ту-154 всего 3 двигателя

я знаю. я хотел сказать что взлетает то он на 2х.
или я не прав?

Здравствуйте, asdfghjkl, Вы писали:

A>Здравствуйте, chum, Вы писали:

C>> И они должны были подняться, выключить двигатели и осуществить посадку. Вроде как там говорилось, что они могли посдить любой пассажирский самолет с выключенными двигателями.

A>Любой самолет с выключенными двигателями не посадишь. В частности, Ту-154 не может планировать в принципе.

Я писал любой пассажирский самолет. Что-то не найду сейчас, где я это вычитал. Везде написано, что Волка после возвращения с Салюта-7 посдили за штурвал Ту-154, а потом еще на МиГ-25. Ту-154, естественно, был не аэрофлотовский, а специально оборудованный. В частности, системой автоматичесой посдки Бурана. Не помню, где я вычитал про любой самолет, но где-то читал

Что касается выключенных двигателей, я читал что их обучали садиться с выключенными двигателями (со включенными они и так все умели), потому что Буран должен был садиться с выключенными двигателями: авиационных-то двигателей у него не было. Сомневаюсь, что он мог маневрировать в атмосфере с помощью ракетных.

Вот тут наткунулся на интересный факт:

...в ноябре 2003 года, в беседе Игорь Петрович вспомнил несколько эпизодов из своей биографии летчика-испытателя. В частности, речь зашла об испытаниях истребителя-перехватчика Су-27 на штопор. И.П.Волк подтвердил мои предположения, что именно он первый, что называется, случайно, выполнил уникальный маневр, впоследствии названный "коброй Пугачева". А дело было так: в ходе испытательного полета самолет на небольшой высоте и значительном угле атаки вышел на режим, когда перестал "слушаться рулей" и стал практически неуправляемым. В этой ситуации для строевого летчика был только один выход — катапультирование, — но И.Волк попытался спасти машину, отключив систему автоматического управления (стабилизации) с ограничениями по выходу на критические углы атаки. Так как самолет Су-27 является первым статически неустойчивым отечественным самолетом, управляемость которого обеспечивалась бортовой цифровой системой автоматического управления, ее отключение добавило пилоту буквально "несколько процентов" управляемости. Начав форсировать двигатели с энергичным маневрированием по тангажу, пилот с удивлением обнаружил, что самолет, выйдя на далеко закритические углы атаки (более 100 градусов), не сваливается в штопор и возвращается к нормальному полету. Осмыслив произошедшее, И.Волк набрал высоту и уже сознательно повторил маневр, который до сих пор неизменно удивляет специалистов и публику на всех показательных выступлениях с участием Су-27.

Здравствуйте, asdfghjkl, Вы писали:

A>Тебе ударения ставить надо или болдом выделять?

Словосочетание "любой самолет" в этом предложении может быть понято и как "какой угодно самолет", и как "любой агрегат, являющийся самолетом", так что выражай мысли ясно.

Здравствуйте, Димчанский, Вы писали:

К>>А откуда берётся питание для всех сервоприводов? Это же не кукурузник, там к элеронам и рулям не тросики идут.
Д>Как откуда? В багажном отделении китайцы на велотренажёрах сидят..

Я такую телегу слышал, что гидронасосы и генераторы крутятся даже от выключенного двигателя, поставленного в авторотацию.
У винтовых самолётов ещё могу представить; у турбовентиляторных — ну, наверно. А у чисто турбореактивных — неужели силы набегающего потока на посадочной скорости достаточно, чтоб продуть двигатель?

Либо там есть дополнительная силовая установка — маленький газотурбинный двигатель, питающий генераторы и насосы.
Вот, вроде, у Боинга-747 такая штука есть (дырка в хвосте — это её выхлоп).

... << RSDN@Home 1.2.0 alpha rev. 655>>

Здравствуйте, ahm, Вы писали:

ahm>Мне тут прогрузили что любой самолет разрабатывается из расчета чтобы смог и взлететь и приземлиться на одном двигателе.
Некоторые самолёты разрабатывались так, что вообще без двигателей могли садиться. Самый известный эпизод: http://en.wikipedia.org/wiki/Gimli_glider ( http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D0%BB%D0%B0%D0%BD%D1%91%D1%80_%D0%93%D0%B8%D0%BC%D0%BB%D0%B8 ).

Специально для Кодта — для генерации энергии там использовалась аварийная воздушная турбина, автоматически выбрасываемая при отключении энергии.

Здравствуйте, Erop, Вы писали:

E>3) Ты бадминетон знаешь? Там воланчик может планировать или нет?

Воланчик летит в основном по баллистической энергетической кривой — ты еще шарик для настольного и для большого тенниса и мячики для гольба вспомни...

ЗЫ: аэродинамическими силами, тем ни менее, пользуются как минимум в теннисе (и настольном тоже) — подкрутки разные и пр. что там еще есть уже "на воздух" опираются.

Здравствуйте, ahm, Вы писали:

E>>2) А зачем так делать? Если у тебя уже 3 из 4 движков отказало, то тебе в ремонт надо, а не в рейс

ahm>к примеру самолет уже разогнался до такого момента что до конца полосы не затормозить. и остальные отказали.

Если остался 1 из 4-х — "гробовая" аварийная ситуация: не взлетит точно.
Отказ более одного двигателя на взлете — следствие крайней халатности — подавляющее влияние человеческого фактора: с точки зрения самой техники такова вероятность весьма невелика. (могу уточнить цифру если очень хочется)

А меня всегда беспокоил другой вопрос в пассажирском самолётолетании — почему не дают парашюты даже пассажирам? Ведь если ситуация явно критическая — например, самолет ушел в штопор, то шансов посадить его уже нет...

... << RSDN@Home 1.1.4 stable SR1 rev. 568>>

Здравствуйте, Кодт, Вы писали:

К>Либо там есть дополнительная силовая установка — маленький газотурбинный двигатель, питающий генераторы и насосы.

ВСУ

К>Вот, вроде, у Боинга-747 такая штука есть (дырка в хвосте — это её выхлоп).

Она есть у всех пассажирских самолетов

... <<RSDN@Home 1.2.0 alpha 4 rev. 1090 on Windows Vista 6.0.6001.65536>>

Здравствуйте, chum, Вы писали:

A>>Любой самолет с выключенными двигателями не посадишь. В частности, Ту-154 не может планировать в принципе.

C>... В частности, системой автоматичесой посдки Бурана.
C>Что касается выключенных двигателей, я читал что их обучали садиться с выключенными двигателями (со включенными они и так все умели), потому что Буран должен был садиться с выключенными двигателями: авиационных-то двигателей у него не было. Сомневаюсь, что он мог маневрировать в атмосфере с помощью ракетных.

Ну извини, конечно, но при чем тут Буран-то?

Буран по сути не "садится" даже в самолетном-то значении — это он можно сказать "из космоса падает" так. Т.е. он идет от начала и до конца "в управляемом падении с аэродинамическим торможением" — если с такой прицельной точностью по такой баллистической траектории на посадку самолеты заводить — читай, "сбросить" ту же "тушку" километров хотя бы с его 11-ти и сразу на полосу — тогда таки да, можно сказать что "садится".

Давайте Буран сюда в качестве примера притягивать не будем, я думаю.

Кстати, если на "тушке" учили сажать вручную Буран — то это очень "качественный" показатель летных качеств первого.

C>... Осмыслив произошедшее, И.Волк набрал высоту и уже сознательно повторил маневр, который до сих пор неизменно удивляет специалистов и публику на всех показательных выступлениях с участием Су-27.

имхо у Су-27 шансов таки сесть таки побольше чем у Ту-154.

Здравствуйте, Кодт, Вы писали:

C>>По-моемому, на buran.ru писали, что при подготовке наших космонавтов для Бурана их отправляли в космос на Союзе, а сразу после возвращения вытаскивали из спускаемого аппарата и сажали на Ту-154. И они должны были подняться, выключить двигатели и осуществить посадку. Вроде как там говорилось, что они могли посдить любой пассажирский самолет с выключенными двигателями.

К>А откуда берётся питание для всех сервоприводов? Это же не кукурузник, там к элеронам и рулям не тросики идут.

Любой не посадишь — теоретически тот же Ту-154 не планирует вообще — на практике... говорят всякое бывает.
"Кукурузники" и прочую мелочь обычно без двигателя посадить несложно — там проблема-то дотянуть до места посадки и не делать лишних движений дабы энергию не тратить и не "валить" машину.
Сервоприводы даже на Ту имеют запастой привод — механический.

Таки да, есть самолеты, которые без сервоприводов не летают вообще — и не только без сервоприводов, но и без умного компьютера, ими управляющего. Потому, например, у истребителя правильное поведение пилота вообще в случае чего-либо — сразу же катапультироваться. Когда в кино показывают "дотянем до лесу — ой что-то случилось щас поправлю" — это фантазии: истребитель сделан так, что без "автопилота" не летает вообще — летчик вручную автоколебания ни за что не выровняет.

Ту-154 — далеко не самый удачный пример планера "для свободного летания".

Ан-124 завалился из-за отказа всех двигателей подряд и перегруза — вообще-то _взлетать_ даже с одним неработающим двигателем — неправильно: в случае неполадок на взлете — таки да, продолжает взлет "на чем осталось" — потому как деваться-то уже некуда — но тут же делает круг и уходит на _аварийную_ посадку.

Здравствуйте, asdfghjkl, Вы писали:

A>Здравствуйте, ilnar, Вы писали:

A>Дурь полная и вранье. Мы однажды вырулили на взлетную полосу, постояли, развернулись и поехали обратно на стоянку. Оказалось, сломался какой-то маленький приборчик, в результате нам заменили самолет и экипаж! Типа, они испытали стресс поэтому нуждаются в отдыхе. А ты говоришь три двигателя не запустились. Да кто бы им разрешил лететь?

Ошибаетесь коллега. Есть достоверная история об Ан. После взлёта у самолёта вышел из строя один движок, пилот посоветовался с диспетчером, тот разрешил продолжить полёт. Но пилот на всякий случай отказался и затребовал аварийную посадку. Уже после косания с полосой вышел из строя второй и последний движок. Тормозили — об забор. Слава богу, никто не пострадал (кроме самолёта). Оказалось, когда заливали масло, крышку закрыли неплотно, масло после всключения двигателей активно полилось, в итоге оба движка последовательно заклинило.

Заметьте, диспетчер разрешил продолжать полёт, т.е. самолет летел и продолжал набирать высоту.

... << RSDN@Home 1 alpha 4 rev. 0>>

Здравствуйте, Mohnatiy, Вы писали:

M>например, самолет ушел в штопор, то шансов посадить его уже нет...

Выход из штопора при правильных действиях экипажа в большинстве случаев не представляет труда.
А с парашутами шансов выжить не больше, а может даже и меньше, чем без них. Где-то здесь эта тема когда-то обсуждалась.

Здравствуйте, The Lex, Вы писали:

TL>Здравствуйте, ahm, Вы писали:

E>>>2) А зачем так делать? Если у тебя уже 3 из 4 движков отказало, то тебе в ремонт надо, а не в рейс

ahm>>к примеру самолет уже разогнался до такого момента что до конца полосы не затормозить. и остальные отказали.

TL>Если остался 1 из 4-х — "гробовая" аварийная ситуация: не взлетит точно.
TL>Отказ более одного двигателя на взлете — следствие крайней халатности — подавляющее влияние человеческого фактора: с точки зрения самой техники такова вероятность весьма невелика. (могу уточнить цифру если очень хочется)

В книжке, ссылку на которую я приводил, описывалась ситуация, когда пилоты САМИ отключили сначала один двигатель, а потом и второй и самолет разбился. Отключили потому что ложно сработала сигнализация "ПОЖАР В ДВИГАТЕЛЕ", из-за того что пробило какую то трубку и горячий воздух дул на датчик...

Здравствуйте, The Lex, Вы писали:

TL>Ну извини, конечно, но при чем тут Буран-то?

Буран по сути не "садится" даже в самолетном-то значении — это он можно сказать "из космоса падает" так. Т.е. он идет от начала и до конца "в управляемом падении с аэродинамическим торможением" — если с такой прицельной точностью по такой баллистической траектории на посадку самолеты заводить — читай, "сбросить" ту же "тушку" километров хотя бы с его 11-ти и сразу на полосу — тогда таки да, можно сказать что "садится".

Буран при том, что для обучения пилотов сажать тяжелые летательные аппараты на планировании использовались пассажирские самолеты. В частности, Ту-154.

TL>Давайте Буран сюда в качестве примера притягивать не будем, я думаю.

TL>Кстати, если на "тушке" учили сажать вручную Буран — то это очень "качественный" показатель летных качеств первого.

Развейте мысль.

TL>имхо у Су-27 шансов таки сесть таки побольше чем у Ту-154.

Насколько я понимаю, если на Су-27 выключить двигатели в полете, то он планировать не сможет. А Тушка — сможет.
Но вообще, я не спец. Спорить не буду. Может и космонавты на тушках не планировали, а все это я придумал.

Здравствуйте, ahm, Вы писали:

ahm>Здравствуйте, icWasya, Вы писали:

W>>А Вы поищите в интернете "Планер Гимли"

ahm>прро это читал уже. меня вот взлет больше интересует... хватит ли тяги у одного двигателя из 4 чтобы поднять самолет...

Нет. При отказе одного двигателя (даже из двух) можно продолжать взлет, и взлететь (и то только у гражданских). Всё остальное не гарантируется. Причем там есть еще всякие тонкости типа ограничений на боковой ветер, скорость в момент отказа, и может что еще. Теоретически может и можно на пустом самолете взлететь на двух моторах из четырех, но это не потому, что так задумано, а потому, что случайно получилось.

ahm>>к примеру самолет уже разогнался до такого момента что до конца полосы не затормозить. и остальные отказали.

TL>Если остался 1 из 4-х — "гробовая" аварийная ситуация: не взлетит точно.
TL>Отказ более одного двигателя на взлете — следствие крайней халатности — подавляющее влияние человеческого фактора: с точки зрения самой техники такова вероятность весьма невелика. (могу уточнить цифру если очень хочется)

Тем не менее, такие случаи бывали. Бывало до четырех из четырех одновременно (птицы), бывало два с одной стороны (конкорд, пожар), бывает когда обломками одного зацепляет другой (редко, но тоже было). Было у кого-то птица попала в датчик разрушения корпуса (на военном самолете). Соответственно автоматика решила, что самолет уже в землю врезался, выключила все моторы, и включила огнетушители. На запуск времени не было, приземлялись прямо перед собой, куда пришлось. Чем кончилось, не помню.

Здравствуйте, ahm, Вы писали:

ahm>Здравствуйте, Blade Runner, Вы писали:

BR>>У Ту-154 всего 3 двигателя

ahm>я знаю. я хотел сказать что взлетает то он на 2х.
ahm>или я не прав?

Не прав. Взлетают всегда на всех. По крайней мере, с пассажирами. Всякие repositioning в ремонт бывают с неработающим мотором, но на них каждый раз разрешения отдельные, отдельное планирование, и не бывает пассажиров.

Здравствуйте, ДимДимыч, Вы писали:

ДД>Словосочетание "любой самолет" в этом предложении может быть понято и как "какой угодно самолет", и как "любой агрегат, являющийся самолетом", так что выражай мысли ясно.

Именно так и надо понимать. "какой угодно самолет", "любой агрегат, являющийся самолетом" с выключенными двигателями не посадишь, можно посадить тольо некоторые из них.

Здравствуйте, Кодт, Вы писали:

К>Здравствуйте, chum, Вы писали:

C>>По-моемому, на buran.ru писали, что при подготовке наших космонавтов для Бурана их отправляли в космос на Союзе, а сразу после возвращения вытаскивали из спускаемого аппарата и сажали на Ту-154. И они должны были подняться, выключить двигатели и осуществить посадку. Вроде как там говорилось, что они могли посдить любой пассажирский самолет с выключенными двигателями.

К>А откуда берётся питание для всех сервоприводов? Это же не кукурузник, там к элеронам и рулям не тросики идут.

На Ту 154 тросики.
Там где цифра, и нету тросиков, там батарея и ram air turbine — в поток воздуха выбрасывается пропеллер, он крутится и крутит генератор и гидравлический насос.

Здравствуйте, chum, Вы писали:

C>Буран при том, что для обучения пилотов сажать тяжелые летательные аппараты на планировании использовались пассажирские самолеты. В частности, Ту-154.

Согласен. Именно поэтому...

TL>>Давайте Буран сюда в качестве примера притягивать не будем, я думаю.

TL>>Кстати, если на "тушке" учили сажать вручную Буран — то это очень "качественный" показатель летных качеств первого.

C>Развейте мысль.

... буран настолько хорошо "летает", что сам взлететь не может — говорить уж о скорости на которой он садится и о длине потребной полосы... Если сравнить это с "Ту без двигателей" — то характеристика "Ту летает как Буран" очень даже показательна.

TL>>имхо у Су-27 шансов таки сесть таки побольше чем у Ту-154.

C>Насколько я понимаю, если на Су-27 выключить двигатели в полете, то он планировать не сможет. А Тушка — сможет.
C>Но вообще, я не спец. Спорить не буду. Может и космонавты на тушках не планировали, а все это я придумал.

Вопрос интересный — надо покопать... Насчет космонавтов — я даже не спорю: из моего (да давнего) опыта расчетов динамики полета Ту-154 таки наверное именно на Буран и будет похож — но Буран я точно не считал...

Здравствуйте, chum, Вы писали:

C>Что касается выключенных двигателей, я читал что их обучали садиться с выключенными двигателями (со включенными они и так все умели), потому что Буран должен был садиться с выключенными двигателями: авиационных-то двигателей у него не было.

Как это не было? Не думаешь ли ты, что этот утюг способен планировать? Это ракетных двигателей у его не было — его поднимала ракета-носитель.

Здравствуйте, ahm, Вы писали:

ahm>Слышал что с ил-76 только прыгали с парашютом. про другие реактивные не слышал. и то снижал он скорость до минимума — 300 км/ч.

Спорить не буду насчет прыжков, но Ил при 300 км просто "свалится с неба как рояль". вроде. Если подумать, то в принципе кратковременный режим на предельном угле атаки и добавленной тяге двигателей наверное возможен...

Кто в десанте был — как сбрасывают из тяжелых транспортников и сбрасывают ли вообще?

ahm>и то представь какое это приятное ощущение наверное. а если на всех 800 выпрыгнешь — думаю мало нифига не покажется. а если прыгать не из хвостового люка как на ил-76, а через люк сбоку фюзеляжа, думаю кроме как воздухом, еще потом хвостовым оперением или крылом добъет.

Хвостовое оперение там совсем сверху.

Перед крылом прыгать никто не будет, потому как двигатели — они под крылом...

ЗЫ: уточнил: действительно десантирование из Ил-76 идет на скорости 300-400 км в час. Кстати, насчет вышеупомянутого "Бурана": у него по ТТХ только посадочная скорость 340 км в час — это касательно летных качеств: Ил на этой скорости летает и десант сбрасывает, а Буран — только садится.

Здравствуйте, The Lex, Вы писали:

TL>

Правда? А зачем же ему перья?

Здравствуйте, chum, Вы писали:

C>Насколько я понимаю, если на Су-27 выключить двигатели в полете, то он планировать не сможет.
Опять же, судя по авиасимуляторам, претендующим на достоверность — прекрасно сажается СУ-27 вообще без двигателей (при достаточном запасе высоты).

Здравствуйте, asdfghjkl, Вы писали:

C>>Что касается выключенных двигателей, я читал что их обучали садиться с выключенными двигателями (со включенными они и так все умели), потому что Буран должен был садиться с выключенными двигателями: авиационных-то двигателей у него не было.

A>Как это не было? Не думаешь ли ты, что этот утюг способен планировать? Это ракетных двигателей у его не было — его поднимала ракета-носитель.

_Авиационных_ двигателей у него таки не было. И "этот утюг" таки "способен планировать" — примерно по тому же принципу, по какому "планирует" воланчик в бабминтоне.

Я уже написал что Буран только садится аж на 340 км в час — а планирует но на гораздо большей скорости и траектория при этом очень близка к баллистической — никаких тебе выкрутасов, бочек, и мертвых петель.

Имхо, примерно так же "способен планировать" планер (тушка с крыльями и хвостом) Ту-154 — я например не знал что на нем тренировали ручную посадку Бурана, но охотно в это верю.

Кстати, Буран изначально садится в автоматическом режиме, а Шатл — только в ручном: американцы таки... не настолько умные...

Здравствуйте, asdfghjkl, Вы писали:

C>>Что касается выключенных двигателей, я читал что их обучали садиться с выключенными двигателями (со включенными они и так все умели), потому что Буран должен был садиться с выключенными двигателями: авиационных-то двигателей у него не было.
A>Как это не было? Не думаешь ли ты, что этот утюг способен планировать? Это ракетных двигателей у его не было — его поднимала ракета-носитель.
Не было, как и на Шаттле. Планирует оно очень просто — при скорости в 10 махов и кирпич запланирует.

Здравствуйте, Erop, Вы писали:

TL>>

E>Правда? А зачем же ему перья?

Крыльями чтобы махать?

Какая-то аэродинамика у него таки есть — я даже не спорю. Примерно так же, как если сабжевую "тушку" — Ту-154 — простите, под попу хорошенько пнуть то он навернякак таки "попланирует" — примерно как воланчик.

Здравствуйте, Cyberax, Вы писали:

A>>Как это не было? Не думаешь ли ты, что этот утюг способен планировать? Это ракетных двигателей у его не было — его поднимала ракета-носитель.
C>Не было, как и на Шаттле. Планирует оно очень просто — при скорости в 10 махов и кирпич запланирует.

Эншульдиген зи биттэ, но как раз на Шаттле двигателей действительно нет, а как раз на Буране они таки есть.

Здравствуйте, The Lex, Вы писали:

TL>Спорить не буду насчет прыжков, но Ил при 300 км просто "свалится с неба как рояль". вроде. Если подумать, то в принципе кратковременный режим на предельном угле атаки и добавленной тяге двигателей наверное возможен...
Нихрена не свалится. Посадочная скорость боинга 747 например 270 км/час, у Ил где-то такая же будет. Соответственно на такой скорости (при выпущенных на максимуме закрылках) он вполне стабильно держится в воздухе (черти какой угол атаки, тяга двигателя тоже весьма приличная для поддержки скорости на такой высоте, но стабильно он без проблем на такой скорости будет лететь).

Здравствуйте, ahm, Вы писали:

ahm>Слышал что с ил-76 только прыгали с парашютом. про другие реактивные не слышал. и то снижал он скорость до минимума — 300 км/ч. и то представь какое это приятное ощущение наверное. а если на всех 800 выпрыгнешь — думаю мало нифига не покажется. а если прыгать не из хвостового люка как на ил-76, а через люк сбоку фюзеляжа, думаю кроме как воздухом, еще потом хвостовым оперением или крылом добъет.

Можно бы было организоапть какую-нибудь конструкцию, обеспечивающую относительно безопасное покидание самолёта на ходу.
Другое дело, что парашютом надо ещё суметь воспользоваться. IMHO обычно, если можно спастись на парашюте, то можно и на самолёте. А если на самолёте уже нельзя, то и на парашюте спастись шансов мало.

Здравствуйте, The Lex, Вы писали:

A>>Как это не было? Не думаешь ли ты, что этот утюг способен планировать? Это ракетных двигателей у его не было — его поднимала ракета-носитель.

TL>_Авиационных_ двигателей у него таки не было. И "этот утюг" таки "способен планировать" — примерно по тому же принципу, по какому "планирует" воланчик в бабминтоне.

Вот здесь подробно расписано, как возвращался Буран:

...Представьте, на высоте 20.000 метров Буран летит со скоростью до 3.000 километров в час, а на 10 тысячах она уже около 800...

...Порывы доходили до 20 метров в секунду. Корабль это учел и боролся с боковым ветром, сознательно сделав отворот от посадочного курса градусов на 15-20. Я не мог не восхищаться его полетом. Ветер ведь не встречный, а боковик под 40 градусов слева, вот мы и летели боком. Буран сел, как и положено в таких условиях, на одну ногу. Сначала левой коснулся, поправил нос, через 30 метров опустил на ВПП правую ногу. Уклонение от оси полосы было три метра. Это и для первоклассного летчика на оценку отлично. А Буран и на пробеге искал осевую линию. К моменту остановки он был правее центра ВПП менее 50 сантиметров...

Офигеть!
До чего, все-таки, умная "Маша" была!

TL>Кстати, Буран изначально садится в автоматическом режиме, а Шатл — только в ручном: американцы таки... не настолько умные...

Вот Игорь Волк (который должен был стать первым командиром Бурана) здесь сообщает:

- То, что «Буран» должен был приземляться автоматически, без помощи пилота, вы считаете ошибкой?

— Да. Невозможно было тогда, да, думаю, и сейчас еще невозможно, полностью автоматизировать полет такого корабля. Дешевле было построить несколько аэродромов по пути спуска корабля, чем разрабатывать цифровую систему управления полетом челнока...

Здравствуйте, The Lex, Вы писали:

TL>Имхо, примерно так же "способен планировать" планер (тушка с крыльями и хвостом) Ту-154
Сказки. У него качество — 16.5, хорошо планирует.

Здравствуйте, elmal, Вы писали:

E>...тяга двигателя тоже весьма приличная для поддержки скорости на такой высоте, но стабильно он без проблем на такой скорости будет лететь).

Осталось ещё придумать зачем бы пассажирам покидать борт, который всё ещё настолько хорошо летает, что умеет проделывать все эти фокусы?

Boeing 747 может планировать и садится при отвазе всех 4 двигателей, набирать высоту всего с одним.

Здравствуйте, ukman, Вы писали:

U>Тут еще проблема в том, что большинство аварий происходит на взлете/посадке, когда прыжок с парашютом не представляется возможным (ну если это конечно не супер современная катапульта).

Я бы сказал ещё суровее. Вообще большинство аварий не позволяет использовать парашют.
Парашютом можно воспользоваться только когда самолёт летит на большой высоте. На большой высоте что может быть? Пажар? Отказ всех движков? Гроза? Атака ПВО или столкновение с чем-то.
Похоже, что парашюты помогут только при отказе всех движков. Но тогда можно попробовать куда-то спланировать вообще-то. Не факт, что это будет хуже, чем выбраываться не пойми куда неопытной неорганизованной группой.

Здравствуйте, Erop, Вы писали:

E>Я бы сказал ещё суровее. Вообще большинство аварий не позволяет использовать парашют.
E>Парашютом можно воспользоваться только когда самолёт летит на большой высоте. На большой высоте что может быть? Пажар? Отказ всех движков? Гроза?

Вариантов масса. Если есть катапульты, то можно и с земли катапультироваться. 200 человек одновременно, кончено, создают некий хаос, но тем не менее, попробовать можно. Да и на большой высоте может быть — пожар, бомба, отказ управления, разрушение корпуса, ПВО опять же.

Здравствуйте, casual, Вы писали:

C>Boeing 747 может планировать и садится при отвазе всех 4 двигателей, набирать высоту всего с одним.
Набирать высоту с одним двигателем при полной загрузке и полной заправке? Что-то сомневаюсь. Если пустой и практически без топлива — возможно и потянет на одном двигателе, но взлететь на одном с земли не сможет — полосы не хватит.

2) А если рассматривать вариант без катапульт, то не понятно в каком именно случае помогут парашюты. При ПВО, пожаре, разрушении корпуса мало помогут. Чтобы выбросится надо долго и ровно лететь, а не взорваться и всем дружно потерять сознание из-за низкого давления.
Кроме того выполнить затяжной прыжок, приземлиться не пойми где, одному, ничего себе не сломать, и вообще выжить после всего этгого довольно таки проблематично IMHO.

Здравствуйте, Sharowarsheg, Вы писали:

S>Вариантов масса. Если есть катапульты, то можно и с земли катапультироваться. 200 человек одновременно, кончено, создают некий хаос, но тем не менее, попробовать можно. Да и на большой высоте может быть — пожар, бомба, отказ управления, разрушение корпуса, ПВО опять же.

Вопрос о том, почему в самолетах нет средств горячо (и не раз) обсуждался еще в ru.aviation. Во-первых, катапультирование 200 человек создает огромные нагрузки на силовые элементы (ведь их нельзя одновременно отстрелить). Кроме того, надо придумать какие-то люки, что также усложняет силовую схему. Средства спасения целого фюзеляжа также весят очень много. В общем, технически такую задачу можно решить, но решать её никто не будет, потому что это нерентабельно — таскать с собой огромный бесполезный вес. Такой самолет никто не купит.

Кстати, в сверхлегкой авиации применяются парашютные системы, которые спасают весь самолет в случае чего.

Здравствуйте, ahm, Вы писали:

BR>>У Ту-154 всего 3 двигателя

ahm>я знаю. я хотел сказать что взлетает то он на 2х.
ahm>или я не прав?

Не прав.

... <<RSDN@Home 1.2.0 alpha 4 rev. 1090 on Windows Vista 6.0.6001.65536>>

Здравствуйте, The Lex, Вы писали:

C>>Не было, как и на Шаттле. Планирует оно очень просто — при скорости в 10 махов и кирпич запланирует.
TL>Эншульдиген зи биттэ, но как раз на Шаттле двигателей действительно нет, а как раз на Буране они таки есть.

Нету. Планировалось потом поставить (причём даже ТРД), но в той модели, которая слетала в космос их не было.

Здравствуйте, Cyberax, Вы писали:

C>>>Не было, как и на Шаттле. Планирует оно очень просто — при скорости в 10 махов и кирпич запланирует.
TL>>Эншульдиген зи биттэ, но как раз на Шаттле двигателей действительно нет, а как раз на Буране они таки есть.

C>Нету. Планировалось потом поставить (причём даже ТРД), но в той модели, которая слетала в космос их не было.

В смысле ракетных двигателей на Буране не было?

А ни у кого видео со стартом бурана+энергии нету?

Здравствуйте, Cyberax, Вы писали:

C>Нету. Планировалось потом поставить (причём даже ТРД), но в той модели, которая слетала в космос их не было.

что за бред вы несете???? двигателей не было.
посмотри на ютубе показана его посадка.
мало того были, на испытаниях на него ставились дополнительные двигатели, благодаря которым он взлетал и с земли. и он совершил кучу управляемых полетов в режиме "обычного самолета"

представь себе дуру с пятиэтажный дом и посади ее так мягко и точно как сел буран. а я посмотрел бы на это....

жесть.

Здравствуйте, The Lex, Вы писали:

TL>В смысле ракетных двигателей на Буране не было?

TL>А ни у кого видео со стартом бурана+энергии нету?

я вот тоже угораю! на ютубе посмотрите, если здравого смысла нет!

Здравствуйте, Cyberax, Вы писали:

C>Нету. Планировалось потом поставить (причём даже ТРД), но в той модели, которая слетала в космос их не было.

ты историю создания бурана почитай и фильм про это есть подробный
его разрабатывать-то стали всерьез, когда во время похорон одного из вождей — не помню уж брежнева или черненко или андропова — лень искать, вражеский пиндосовский шатл опустился на высоту 80км над москвой, а потом офигачил обратно. у наших очко и взыграло. стали очень быстро доводить разработку....
без движков могло такое быть????

Здравствуйте, The Lex, Вы писали:

TL>траектория при этом очень близка к баллистической

Даже союзовский колокольчик при переходе на баллистическую траекторию начинает падать с суровыми перегрузками и промахивается на сотни километров, см. две крайних посадки. Что уж говорить о буране с довольно приличными плоскостями.

TL>Кстати, Буран изначально садится в автоматическом режиме, а Шатл — только в ручном: американцы таки... не настолько умные...

Автоматическую посадку для шаттла все же сделали, только позже.

... <<RSDN@Home 1.2.0 alpha 4 rev. 1090 on Windows Vista 6.0.6001.65536>>

Здравствуйте, The Lex, Вы писали:

C>>Не было, как и на Шаттле. Планирует оно очень просто — при скорости в 10 махов и кирпич запланирует.

TL>Эншульдиген зи биттэ, но как раз на Шаттле двигателей действительно нет, а как раз на Буране они таки есть.

Ну вы, орлы, даете. Ракетные двигатели есть и на шаттле и на Буране. Причем на шаттле двигатели второй ступени отдельно и орбитальные отдельно, большая рыжая бочка это просто бак. Буран, в отличие от шаттла, действительно выводится ракетой, а не самостоятельно. Но вот дальше, на орбите, и тому и другому нужны движки.

... <<RSDN@Home 1.2.0 alpha 4 rev. 1090 on Windows Vista 6.0.6001.65536>>

Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:

AVK>Ну вы, орлы, даете. Ракетные двигатели есть и на шаттле и на Буране. Причем на шаттле двигатели второй ступени отдельно и орбитальные отдельно, большая рыжая бочка это просто бак. Буран, в отличие от шаттла, действительно выводится ракетой, а не самостоятельно. Но вот дальше, на орбите, и тому и другому нужны движки.
Естественно, я имею в виду двигатели, которые могут использовать ПРИ ПОСАДКЕ. Понятно, что на Шаттле и Буране есть взлётные и маневровые двигатели, не о них речь сейчас.

На Буране и Шаттле движков для создания тяги при посадке нет. Оба садятся как чистые планеры.

Варианты Бурана с реактивным двигателем — они для испытаний делались.

Здравствуйте, ДимДимыч, Вы писали:

ДД>Выход из штопора при правильных действиях экипажа в большинстве случаев не представляет труда.
ДД>А с парашутами шансов выжить не больше, а может даже и меньше, чем без них. Где-то здесь эта тема когда-то обсуждалась.

Пассажирский самолет из штопора как правило не выводится. Правильные действия экипажа требуются, чтобы в штопор не попасть (сам по себе, без "помощи" экипажа самолет вряд ли попадет в штопор. Ну разве что если полкрыла отвалится).

Здравствуйте, elmal, Вы писали:

E>Если пустой и практически без топлива — возможно и потянет на одном двигателе

Без шансов. Возможно при двух, причем не на одном крыле, он и сможет подняться.

... <<RSDN@Home 1.2.0 alpha 4 rev. 1090 on Windows Vista 6.0.6001.65536>>

Здравствуйте, asdfghjkl, Вы писали:

A>>Любой самолет с выключенными двигателями не посадишь. В частности, Ту-154 не может планировать в принципе.

A>У Ту-154 центр тяжести находится впереди крыльев, а те крылья, что на хвосте, создают отрицательную подъемную силу. Такой самолет планировать не может. Могут только те, у которых центр тяжести распложен позади крыльев.
бред нормальный CG это 20-30 САХ

Здравствуйте, Cyberax, Вы писали:

C>Естественно, я имею в виду двигатели, которые могут использовать ПРИ ПОСАДКЕ.

Так они и используются при посадке. Тормозной импульс, думаешь, кто выдает?

C> Понятно, что на Шаттле и Буране есть взлётные и маневровые двигатели, не о них речь сейчас.

На Буране нет взлетных движков, и помимо двигателей ориентации там есть и тяговые.

C>На Буране и Шаттле движков для создания тяги при посадке нет.

В вохдухе — нет. Но этой оговорки тут никто не делал.

... <<RSDN@Home 1.2.0 alpha 4 rev. 1090 on Windows Vista 6.0.6001.65536>>

Здравствуйте, The Lex, Вы писали:

TL>Здравствуйте, Erop, Вы писали:

TL>>> :-\ Воланчик летит в основном по баллистической энергетической кривой — ты еще шарик для настольного и для большого тенниса и мячики для гольба вспомни... :beer:
E>>Правда? А зачем же ему перья? :)

TL>:???: Крыльями чтобы махать? :shuffle:

TL>Какая-то аэродинамика у него таки есть — я даже не спорю. Примерно так же, как если сабжевую "тушку" — Ту-154 — простите, под попу хорошенько пнуть то он навернякак таки "попланирует" — примерно как воланчик. :shuffle:

еще цитата из книжки про ту-154:

И еще одно распространенное заблуждение, не миновавшее даже
журналистов, берущихся писать о перипетиях летной жизни: если у самолета, не
дай бог, откажут все двигатели, особенно там, на большой высоте, то он
обязательно "падает камнем". Потому, мол, и двигателей на нем так много.
Преодолев тот пресловутый холодок, я ставлю двигателям малый газ и
приступаю к снижению с высоты 10600 метров. Турбины вращаются, но тяги
практически не создают. Можно сказать, двигатели выключены. И двести
километров самолет летит, постепенно снижаясь, с вертикальной скоростью 10
метров в секунду, как с пологой горки на саночках. Какая тяга нужна
самолету, если его разгоняет сила земного притяжения?
Самая-то красота решения задачи снижения -- это добавить обороты
двигателям только тогда, когда уже выпущены шасси и закрылки перед самой
посадкой, на четвертом развороте.

Хотя про планирование тут ни слова, но посадка на 1 двигателе кажется вполне реальной...

Здравствуйте, Erop, Вы писали:

E>2) А если рассматривать вариант без катапульт, то не понятно в каком именно случае помогут парашюты. При ПВО, пожаре, разрушении корпуса мало помогут. Чтобы выбросится надо долго и ровно лететь, а не взорваться и всем дружно потерять сознание из-за низкого давления.
E>Кроме того выполнить затяжной прыжок, приземлиться не пойми где, одному, ничего себе не сломать, и вообще выжить после всего этгого довольно таки проблематично IMHO.

все равно на первый взгляд шансов больше чем выжить в упавшем самолете.

Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:

C>>Естественно, я имею в виду двигатели, которые могут использовать ПРИ ПОСАДКЕ.
AVK>Так они и используются при посадке. Тормозной импульс, думаешь, кто выдает?

Так как вся тема про посадки самолётов, с отказавшими двигателями, то естественно предпологать, что речь идёт о маневрировании в атмосфере, при заходе на ВПП, а не о сбросе орбитальной скорости перед для перехода с околоземной орбиты на снижающуюся траекторию...

Для манёвра в околоземном космическом пространстве ясный пень движки нужны. и ясный пень ракетные.

Здравствуйте, Pzz, Вы писали:

Pzz>Пассажирский самолет из штопора как правило не выводится. Правильные действия экипажа требуются, чтобы в штопор не попасть (сам по себе, без "помощи" экипажа самолет вряд ли попадет в штопор. Ну разве что если полкрыла отвалится).

Скорее всего это от модели зависит. Ещё интересно понять, что мешает выйти из штопора? Планеру прочности не хватит? Или какая-то ещё другая проблема есть?

Здравствуйте, asdfghjkl, Вы писали:

A>Дурь полная и вранье. Мы однажды вырулили на взлетную полосу, постояли, развернулись и поехали обратно на стоянку. Оказалось, сломался какой-то маленький приборчик, в результате нам заменили самолет и экипаж! Типа, они испытали стресс поэтому нуждаются в отдыхе. А ты говоришь три двигателя не запустились. Да кто бы им разрешил лететь?

Это очевидно, что при обнаружении малейшей неисправности самолет недопускают к полету. Но это не означает что самолет не может "летать" на одном двигателе. Разумеется что управление воздушным судном в таком состоянии накладывает массу ограничений.

Здравствуйте, Sashaka, Вы писали:

S>все равно на первый взгляд шансов больше чем выжить в упавшем самолете.

От сценария катастроффы сильно зависит. Общий смысл такой, что сколько-нибудь успешно выпрыгнуть получится из спокойно летящего и полностью управляемого самолёта. При таком раскладе не понятно от чего бы его не попробовать посадить куда-то. Хотя бы и аварийно.

С другой стороны, если просто взять и выбрасить где-то не пойми где неподготовленного чела с 10 км с парашютом, то шансов на успешное завершение эксперемента, IMHO, очень мало. Ну а если самолёт при этом ещё и падает, или, например, развалился, то шансов на успешные прыжки с парашютами вообще мало.

IMHO, больше шансов, если ты к креслу пристегнёшься, а самолёт хоть как-то сядет, и при этом не загорится.

отдельная тема -- что внизу.

Если внизу вода, то десантирование на воду -- отдельная непростая история. Скорее всего ты не победишь купол, без подготовки. И даже спас тебе не поможет.
Если внизу горы, то вообще без шансов без шансов. Даже с опытом. Если самолёт ещё как-то управляем и куда-то может пытаться сесть, то парашютист в горах вообще на попущении Божем находится. Особенно если без опыта парашютист и на "дубе".
Если внизу какая-то абстрактная нселёнка, скажем сельская местность, то опять же самолётом в поля сесть намного проще, чем парашютом. Опять же провода и прочая инфраструктура поможет парашютисту навернуться как следует.
Если внизу тайга -- то тоже не классно на парашюте садится.

опять же при такой выброске пассажиры будут разбросаны по хрен знает какой территории и все будут предоставлены себе. Мало того, что они выживать там не умеют, так там ещё и травмированные будут и обмароки и психологически нестабильные...

Короче отделять неподготовленных людей от группы в таких экстремальных условиях -- это просто значит укокошить большинство пассажиров и всё. IMHO, во всяком случае...

Здравствуйте, Sashaka, Вы писали:

S> Самая-то красота решения задачи снижения -- это добавить обороты
S>двигателям только тогда, когда уже выпущены шасси и закрылки перед самой
S>посадкой, на четвертом развороте.

Один раз я такую посадку наблюдал на аэрофлотовском 767 в Шереметьево.

... <<RSDN@Home 1.2.0 alpha 4 rev. 1090 on Windows Vista 6.0.6001.65536>>

Здравствуйте, Erop, Вы писали:

E>Так как вся тема про посадки самолётов, с отказавшими двигателями, то естественно предпологать, что речь идёт о маневрировании в атмосфере, при заходе на ВПП

Не все таки просто. Там речь зашла о том, что даже при наличии ракетных двигателей их не используют при посадке.

Сомневаюсь, что он мог маневрировать в атмосфере с помощью ракетных.

На что было заявлено, что:

ракетных двигателей у его не было — его поднимала ракета-носитель

... <<RSDN@Home 1.2.0 alpha 4 rev. 1090 on Windows Vista 6.0.6001.65536>>

Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:

C>>Естественно, я имею в виду двигатели, которые могут использовать ПРИ ПОСАДКЕ.
AVK>Так они и используются при посадке. Тормозной импульс, думаешь, кто выдает?
Под "посадкой" я понимаю манёвры в атмосфере.

C>>На Буране и Шаттле движков для создания тяги при посадке нет.
AVK>В вохдухе — нет. Но этой оговорки тут никто не делал.
Вот теперь я сделал

Здравствуйте, Erop, Вы писали:

E>От сценария катастроффы сильно зависит. Общий смысл такой, что сколько-нибудь успешно выпрыгнуть получится из спокойно летящего и полностью управляемого самолёта.

Кстати, пару лет назад был такой случай. Л-410, летевший на выброс парашютистов (спортсменов), свалился в штопор с боевого курса (то есть все были уже готовы к прыжку). Спаслась только половина парашютистов, и то, потому что у самолета отвалился хвост, и народ оттуда высосало. Если бы не отвалился, думаю, что спасшихся было бы меньше. Вот и делайте выводы.

Здравствуйте, ilnar, Вы писали:
...
I>да. взлетают и садятся. и даже обучают летчиков.
I>рассказывали случай когда 3 из 4-х двигателей не запустились, летчик предложил улететь на одном.
I>другие летчики не согласились, побоялись, все же пассажирский рейс.

Да, с этим строго. Вон в Америке у Б-52 аж 8 двигателей, так в пассажирском варианте ему разрешается взлетать минимум с 4-мя работяющими. А с 2-мя работающими можно взлетать только без загрузки, с заправкой топлива не более 45% от штатной. И еще жесткое условие при только 2-х работающих: оба долны быть не на одном пилоне, иначе лететь запрещено инструкцией.

Здравствуйте, Erop, Вы писали:

E>Здравствуйте, Sharowarsheg, Вы писали:

S>>Вариантов масса. Если есть катапульты, то можно и с земли катапультироваться. 200 человек одновременно, кончено, создают некий хаос, но тем не менее, попробовать можно. Да и на большой высоте может быть — пожар, бомба, отказ управления, разрушение корпуса, ПВО опять же.

E>1) Катапульту многие пассажиры могут ещ и не пережить, вообще-то. Опять же, если самоёлт гавкнется на взлёте, да ещё там 200 катапульт шмальнут, то будет нереальный пажар, куда все и сядут

Не обязательно, можно вбок фигачить. В смысле вверх-вперед-вбок. Причем можно тех кто ближе к передней части, запулять под углом вперед, а задних назад. А тех кто в середине, запулять левый ряд влево, а правый вправо.

E>2) А если рассматривать вариант без катапульт, то не понятно в каком именно случае помогут парашюты. При ПВО, пожаре, разрушении корпуса мало помогут. Чтобы выбросится надо долго и ровно лететь, а не взорваться и всем дружно потерять сознание из-за низкого давления.
E>Кроме того выполнить затяжной прыжок, приземлиться не пойми где, одному, ничего себе не сломать, и вообще выжить после всего этгого довольно таки проблематично IMHO.

Не надо. Был такой случай, SR-71 развалился в воздухе. На своей рабочей скорости, примерно три звука. Причем развалился так, что катапульты не сработали, а просто пилотов повыкинуло наружу и всё. Из двух пилотов один выжил (а второму что-то сломало при разрушении корпуса). А так катапульта, на сколько я понимаю, вместе со всей аппаратурой, рассчитана на спасение клиента, который без сознания. Не уверен как в случае приземления на воду, но уж по крайней мере базовый набор функций, типа откинуть кресло, раскрыть парашют, можно и без участия клиента делать.

Здравствуйте, Vintik_69, Вы писали:

V_>Кстати, в сверхлегкой авиации применяются парашютные системы, которые спасают весь самолет в случае чего.

Да и не в сверхлегкой, в принципе-то. Я правда забыл точное название, но что-то размером с Cessna тоже бывает с парашютом.
В каком-то из боевых самолетов у американцев есть катапультируемая кабина, но она на двух человек.

V_> В общем, технически такую задачу можно решить, но решать её никто не будет, потому что это нерентабельно — таскать с собой огромный бесполезный вес. Такой самолет никто не купит.

Угу. Дороговато получается.

Здравствуйте, goto, Вы писали:

G>Да, с этим строго. Вон в Америке у Б-52 аж 8 двигателей, так в пассажирском варианте ему разрешается взлетать минимум с 4-мя работяющими.
Какой еще пассажирский вариант B-52?

G>А с 2-мя работающими можно взлетать только без загрузки, с заправкой топлива не более 45% от штатной. И еще жесткое условие при только 2-х работающих: оба долны быть не на одном пилоне, иначе лететь запрещено инструкцией.
Да вы сами подумайте, там восемь двигателей от хорошей жизни, что-ли? Как он может взлететь с тягой в четыре раза меньше номинальной?

Здравствуйте, goto, Вы писали:

G>Да, с этим строго. Вон в Америке у Б-52 аж 8 двигателей, так в пассажирском варианте ему разрешается взлетать минимум с 4-мя работяющими.

Можно поподробнее про пассажирский вариант Б-52?

... <<RSDN@Home 1.2.0 alpha 4 rev. 1090 on Windows Vista 6.0.6001.65536>>

Здравствуйте, Sharowarsheg, Вы писали:

S>Да и не в сверхлегкой, в принципе-то. Я правда забыл точное название, но что-то размером с Cessna тоже бывает с парашютом.

Ну да, Цессна и есть: http://brsparachutes.com/Default.aspx?TabId=38

Здравствуйте, The Lex, Вы писали:

TL>имхо у Су-27 шансов таки сесть таки побольше чем у Ту-154.

Если речь про посадку без двигателей — то у Су-27 их примерно ноль. или очень близко к нулю. А вот Ту154 как и большиство дозвуковых самолето посадить можно.

Если про посадку на одном двигателе, то у Су-27 шансов больше, т.к. тяговооруженнссть у енго дажк с одним движком огромная.

Здравствуйте, Erop, Вы писали:

Pzz>>Пассажирский самолет из штопора как правило не выводится. Правильные действия экипажа требуются, чтобы в штопор не попасть (сам по себе, без "помощи" экипажа самолет вряд ли попадет в штопор. Ну разве что если полкрыла отвалится).

E>Скорее всего это от модели зависит. Ещё интересно понять, что мешает выйти из штопора? Планеру прочности не хватит? Или какая-то ещё другая проблема есть?

Пассажирский самолет просто развалится при попытке выйти из штопора. Конструкция не расчитана на такие перегрузки.

Здравствуйте, wraithik, Вы писали:

W>Если речь про посадку без двигателей — то у Су-27 их примерно ноль. или очень близко к нулю.

Непонятно, почему. Качество у него вполне на уровне — больше 10. Другое дело, что отказ двигателей влечет за собой отказ ЭДСУ (когда батарейки кончатся, а это быстро). А без ЭДСУ — это просто кусок металла. Так что он просто не успеет никуда долететь.

Здравствуйте, Vintik_69, Вы писали:

V_>Непонятно, почему. Качество у него вполне на уровне — больше 10. Другое дело, что отказ двигателей влечет за собой отказ ЭДСУ (когда батарейки кончатся, а это быстро).

Су-27 имеет и ВСУ (ГТДЭ-117) и, ЕМНИП, генератор от набегающего потока воздуха.

... <<RSDN@Home 1.2.0 alpha 4 rev. 1090 on Windows Vista 6.0.6001.65536>>

Здравствуйте, The Lex, Вы писали:

TL>Кстати, Буран изначально садится в автоматическом режиме, а Шатл — только в ручном: американцы таки... не настолько умные...

За всю историю запусков шатлов полностью в ручном режиме шатл садился всего один раз. В ручном режиме только финальная стадия посадки у них проходит.

Здравствуйте, Ушастый Ёж, Вы писали:

УЁ>Пассажирский самолет просто развалится при попытке выйти из штопора. Конструкция не расчитана на такие перегрузки.

Дело не только в прочности. К примеру, по заключению ЦАГИ Су-27 из штопора не выводится. Правда, потом, на практике, оказалось что выводится, сказался масштабный эффект.

... <<RSDN@Home 1.2.0 alpha 4 rev. 1090 on Windows Vista 6.0.6001.65536>>

Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:

AVK>Можно поподробнее про пассажирский вариант Б-52?

Ну типа там всем пассажирам предоставляется скидка

(на терр-ю вероятного противника наверное

)

Здравствуйте, Sharowarsheg, Вы писали:

S>Не надо. Был такой случай, SR-71 развалился в воздухе. На своей рабочей скорости, примерно три звука. Причем развалился так, что катапульты не сработали, а просто пилотов повыкинуло наружу и всё. Из двух пилотов один выжил (а второму что-то сломало при разрушении корпуса). А так катапульта, на сколько я понимаю, вместе со всей аппаратурой, рассчитана на спасение клиента, который без сознания. Не уверен как в случае приземления на воду, но уж по крайней мере базовый набор функций, типа откинуть кресло, раскрыть парашют, можно и без участия клиента делать.

Всё-таки катапульты спасают тренированных на перегрузки пилотов, при этом не слишком бережно это делают...

Опять же после приземления с большой вероятностью начнётся не халява, вовсе, а борьба за выживание...
Да и дорого это очень -- толпы катапульт таскать. Правда можно как-нибудь порядно или даже посекционно катапультирование осуществлять, но всё равно сомнительно это всё крайне. Да и не факт, что система успеет сработать, кстати.

Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:

AVK>Здравствуйте, Sashaka, Вы писали:

S>> Самая-то красота решения задачи снижения -- это добавить обороты
S>>двигателям только тогда, когда уже выпущены шасси и закрылки перед самой
S>>посадкой, на четвертом развороте.

AVK>Один раз я такую посадку наблюдал на аэрофлотовском 767 в Шереметьево.

Ты в самолете был? По этому посту непонятно, то ли посадка была хорошей, то ли плохой, то ли вообще самолет разбился :shuffle:

Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:

AVK>Су-27 имеет и ВСУ (ГТДЭ-117) и, ЕМНИП, генератор от набегающего потока воздуха.
Ну, надо полагать, что если отказали оба двигателя, то случилось что-то явно плохое и ВСУ тоже вряд ли будет работать. Воздушной турбины там наверняка нет, ибо нахрена козе баян? Только лишний вес таскать. А так, конечно, планировать он может.

Здравствуйте, Sashaka, Вы писали:

S>Ты в самолете был?

Да.

S> По этому посту непонятно, то ли посадка была хорошей, то ли плохой, то ли вообще самолет разбился

Хорошая была посадка, долго только очень.

... <<RSDN@Home 1.2.0 alpha 4 rev. 1090 on Windows Vista 6.0.6001.65536>>

Здравствуйте, Vintik_69, Вы писали:

V_>Ну, надо полагать, что если отказали оба двигателя, то случилось что-то явно плохое и ВСУ тоже вряд ли будет работать.

Это почему это? ВСУ штука независимая. Может отказать электроснабжение, как было на Су-27УБ в марте, но движки при этом будут работать. Одновременный же отказ всего сразу конечно возможен, но вероятность такого не очень велика.

V_> Воздушной турбины там наверняка нет, ибо нахрена козе баян?

ВСУ вобще то в штатном режиме не предназначен для работы в воздухе. Да и время нужно для его запуска. Работа же генератора от набегающего потока воздуха (не специальной турбины, а штатного вентилятора, АЛ-31 двухконтурный) не составляет особой проблемы.

... <<RSDN@Home 1.2.0 alpha 4 rev. 1090 on Windows Vista 6.0.6001.65536>>

Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:

AVK> Может отказать электроснабжение, как было на Су-27УБ в марте, но движки при этом будут работать.
Ага, видимо неспроста двигателисты предпочитают гидравлику электрическим системам.

AVK> Работа же генератора от набегающего потока воздуха (не специальной турбины, а штатного вентилятора, АЛ-31 двухконтурный) не составляет особой проблемы.

А, тогда да.

Здравствуйте, Vintik_69, Вы писали:

AVK>> Может отказать электроснабжение, как было на Су-27УБ в марте, но движки при этом будут работать.
V_>Ага, видимо неспроста двигателисты предпочитают гидравлику электрическим системам.

Мощная гидравлика сильно меньше размерами при равной мощности.

... <<RSDN@Home 1.2.0 alpha 4 rev. 1090 on Windows Vista 6.0.6001.65536>>

Здравствуйте, Erop, Вы писали:

E>Скорее всего это от модели зависит. Ещё интересно понять, что мешает выйти из штопора? Планеру прочности не хватит? Или какая-то ещё другая проблема есть?

Ну видимо, да. Плюс, запас тяги маловат, самолет большой и тяжелый, поэтому медленно реагирует на управляющие воздействия.

Я где-то читал в интернете рассказ летчика-испытателя про испытания ТУ-154 на штопор. В общем, вывести удалось только с помощью антиштопорного парашюта, и после приземления выяснилось, что планер довольно сильно пострадал из-за больших нагрузок (если не путаю, вплоть до списания пленера).

Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:

AVK>Здравствуйте, ahm, Вы писали:

ahm>>Мне тут прогрузили что любой самолет разрабатывается из расчета чтобы смог и взлететь и приземлиться на одном двигателе.

AVK>Испорченный телефон. На самом деле к самолетам, допущенным для полетов над большими водными пространствами предъявляется обязательное требование — продолжение полета при одном отказавшем двигателе.

Вот-вот, яркий пример ETOPS-180

TL>Вопрос интересный — надо покопать... Насчет космонавтов — я даже не спорю: из моего (да давнего) опыта расчетов динамики полета Ту-154 таки наверное именно на Буран и будет похож — но Буран я точно не считал...

всегда были интересны основы аэродинамики. Где можно для чайника почитать основы? Как минимум, я даже не в курсе, зачем нужно хвостовое оперение самолету. Хочу заполнить этот пробел

... << RSDN@Home 1.1.4 stable SR1 rev. 568>>

УЁ>Самолет расчитан на то, чтобы долететь. Даже на борту номер один нет парашютов. И потом, если самолет падает — это происходит за пару минут. За это время физически невозможно покинуть борт, не говорю уже о времени на принятие решение.

на Ту-95 не было катапульты и покидание самолета в случае чего планировалось из... передней стойки шасси

... << RSDN@Home 1.1.4 stable SR1 rev. 568>>

Здравствуйте, Mohnatiy, Вы писали:

M>А меня всегда беспокоил другой вопрос в пассажирском самолётолетании — почему не дают парашюты даже пассажирам? Ведь если ситуация явно критическая — например, самолет ушел в штопор, то шансов посадить его уже нет...

Ты сам когда-либо прыгал с парашютом или видел/слышал, как прыгают другие? Как ты вообще себе это представляешь? Триста совершенно неопытных пассажиров (во время штопора!) умудряются надеть парашюты, согласованно добраться до ближайших выходов, так же согласованно выпрыгнуть и при этом уцелеть на огромной высоте и скорости? Даже если без штопора (при планировании с отказавшими двигателями, например) — это полная фантастика...

Единственный теоретически возможный вариант — организовать катапультирование каждого кресла по отдельности наподобие военных самолетов. Но это крайне сложно технически (не говоря уже о стоимости).

Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:

TL>>траектория при этом очень близка к баллистической

AVK>Даже союзовский колокольчик при переходе на баллистическую траекторию начинает падать с суровыми перегрузками и промахивается на сотни километров, см. две крайних посадки. Что уж говорить о буране с довольно приличными плоскостями.

Вот именно! "Планирует" даже посадочный модуль Союза! Вот только применим ли его полет в атмосфере к самолетам?

TL>>Кстати, Буран изначально садится в автоматическом режиме, а Шатл — только в ручном: американцы таки... не настолько умные...

AVK>Автоматическую посадку для шаттла все же сделали, только позже.

Не знал. Примем за рабочую версию — "американцы не настолько глупые".

Здравствуйте, Erop, Вы писали:

E>Всё-таки катапульты спасают тренированных на перегрузки пилотов, при этом не слишком бережно это делают...

кстати да, после второго катапультирования пилота обычно списывают по состоянию здоровья...

Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:

C>>>Не было, как и на Шаттле. Планирует оно очень просто — при скорости в 10 махов и кирпич запланирует.
TL>>Эншульдиген зи биттэ, но как раз на Шаттле двигателей действительно нет, а как раз на Буране они таки есть.

AVK>Ну вы, орлы, даете. Ракетные двигатели есть и на шаттле и на Буране. Причем на шаттле двигатели второй ступени отдельно и орбитальные отдельно, большая рыжая бочка это просто бак. Буран, в отличие от шаттла, действительно выводится ракетой, а не самостоятельно. Но вот дальше, на орбите, и тому и другому нужны движки.

Это я спутал — уже разобрался где двигатели, а где нет: двигателей нет у системы-носителя Шаттла — только ускорители по бокам, а сама "оранжевая бочка" — чистый бак, а двигатели у системы "ранжевая бочка + Шаттл" — только у Шаттла. А "Энергия" — суть ракета-носитель сама по себе — это у нее двигатели и на ускорителях (четыре батона по бокам), и на "бочке".

Прошу прощения что ввел в заблуждение.

Двигатели (имеются в виду "маршевые", не "всякие рулевые", которые обратно есть и там и там) на самом "орбитальном самолете" есть и на Буране, и на Шаттле. Нашел пару снимков Бурана, у которого по бокам на хвосте прикреплены 2 ТРД — наверное какая-то испытательная модель...

Здравствуйте, Mohnatiy, Вы писали:

УЁ>>Самолет расчитан на то, чтобы долететь. Даже на борту номер один нет парашютов. И потом, если самолет падает — это происходит за пару минут. За это время физически невозможно покинуть борт, не говорю уже о времени на принятие решение.

M>на Ту-95 не было катапульты и покидание самолета в случае чего планировалось из... передней стойки шасси

собсно говоря за передней стойкой там люк для посадки/высадки, также как и на ту-160

Здравствуйте, asdfghjkl, Вы писали:

A>У Ту-154 центр тяжести находится впереди крыльев, а те крылья, что на хвосте, создают отрицательную подъемную силу. Такой самолет планировать не может. Могут только те, у которых центр тяжести распложен позади крыльев.
Не надо вводить народ в заблуждение.

От наличия тяги двигателей устойчивость самолета ну никак не зависит. Если самолет не может планировать (лететь с постоянной скоростью под углом к земле с нулевым вертикатьным ускорением без постянного манипулирования для этого управляющими плоскостями (последнее наверно можно опустить, это для моделей планеров

) ), то наличние тяги двигателей на его летные качества не повлияет вообще, он один черт будет неустойчив в воздухе (без автоматики, компенсирующей неустойчивость). У самолета всегда есть двигатель, и достаточно мощный двигатель — сила притяжения Земли. Для того, чтобы самолет летел (двигался с постоянной горизонтальной скоростью и нулевой вертикальной) — да, двигатель требуется, так как его в этом случае будет тормозить сила сопротивления воздуха, которую нужно компенсировать именно двигателем. Таким образом для посадки без двигателя следует снижаться с большей скоростью, чем требуется для горизонтального полета, и непосредственно перед касанием перейти в горизонтальный полет, погасив избыток скорости — и все будет хорошо

. Для самолета главное скорость, это для вертолета требуется тяга двигателей (ну и для самолетов с вертикальным взлетом в соответствующих режимах тоже тяга необходима, так как скорость отсутствует)

А центр тяжести влияет только на устойчивость самолета в воздухе и его управляемость, да, есть самолеты неустойчивые (кстати это как раз те, у которых центр тяжести находится в задней части крыла, у классических планеров центр тяжести находится в передней части крыла (1/3, если мне не изменяет память) ), и их неустойчивость приходится компенсировать автоматикой, но наличие тяги двигателя на летные качества не влияет.

Здравствуйте, Irrbis, Вы писали:

I>Единственный теоретически возможный вариант — организовать катапультирование каждого кресла по отдельности наподобие военных самолетов. Но это крайне сложно технически (не говоря уже о стоимости).

И нетренерованному пассажиру всё равно не поможет, к тому же.
Кроме того, я сильно подозреваю, что такие запасы массы и техобслуживания можно потратить на обеспечение безопасности пассажиров как-то намного эффективнее...

Здравствуйте, Erop, Вы писали:

E>И нетренерованному пассажиру всё равно не поможет, к тому же.
E>Кроме того, я сильно подозреваю, что такие запасы массы и техобслуживания можно потратить на обеспечение безопасности пассажиров как-то намного эффективнее...
Вдобавок, есть ещё и опасность ложного срабатывания, которое на самолёте с 300 людьми будет иметь катастрофические последствия.

Здравствуйте, The Lex, Вы писали:

TL>Вот именно! "Планирует" даже посадочный модуль Союза! Вот только применим ли его полет в атмосфере к самолетам?

Применим, не применим, это уже втонрой вопрос. Главное — его траектория никоим образом не является баллистической.

... <<RSDN@Home 1.2.0 alpha 4 rev. 1090 on Windows Vista 6.0.6001.65536>>

Здравствуйте, The Lex, Вы писали:

TL>Нашел пару снимков Бурана, у которого по бокам на хвосте прикреплены 2 ТРД — наверное какая-то испытательная модель...

Да, для отработки аэродинамики. Сейчас находится в Жуковском.

... <<RSDN@Home 1.2.0 alpha 4 rev. 1090 on Windows Vista 6.0.6001.65536>>

Здравствуйте, henson, Вы писали:

H>Вот-вот, яркий пример ETOPS-180

ETOPS это для двухдвигательных машин.

... <<RSDN@Home 1.2.0 alpha 4 rev. 1090 on Windows Vista 6.0.6001.65536>>

Здравствуйте, elmal, Вы писали:

> Для самолета главное скорость, это для вертолета требуется тяга двигателей (ну и для самолетов с вертикальным взлетом в соответствующих режимах тоже тяга необходима, так как скорость отсутствует)

У вертолета тоже кстати не все так плохо — есть авторотация, так что с более-менее большой высоты можно планировать и на вертолете. И посадка без двигателя на вертолете тоже делается (была бы высота исходно). Далеко не упланируешь, конечно, но тем не менее — возможно.

Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:

C>>На Буране и Шаттле движков для создания тяги при посадке нет.
AVK>В вохдухе — нет. Но этой оговорки тут никто не делал.

Ну мы тут типа сабжево _взлет_ самолета обсуждаем — на худой конец, посадку оного без двигателей — челнок из космоса вообще таки "просто падает" — оговорок, конечно, никто не делал — хотя я уже и упомянул что спуск космического корабля рассматривать не очень корректно — даже несмотря на то что так или иначе, а именно _планирует_ даже спускаемый модуль — почти шарик до земли долетае...

Здравствуйте, The Lex, Вы писали:

TL>Ну мы тут типа сабжево _взлет_ самолета обсуждаем — на худой конец, посадку оного без двигателей — челнок из космоса вообще таки "просто падает" — оговорок, конечно, никто не делал

Re[12]: Отказ двигателя

... <<RSDN@Home 1.2.0 alpha 4 rev. 1090 on Windows Vista 6.0.6001.65536>>

Здравствуйте, Sashaka, Вы писали:

TL>>Какая-то аэродинамика у него таки есть — я даже не спорю. Примерно так же, как если сабжевую "тушку" — Ту-154 — простите, под попу хорошенько пнуть то он навернякак таки "попланирует" — примерно как воланчик.

S>еще цитата из книжки про ту-154:

S> Самая-то красота решения задачи снижения -- это добавить обороты
S>двигателям только тогда, когда уже выпущены шасси и закрылки перед самой
S>посадкой, на четвертом развороте.

S>Хотя про планирование тут ни слова, но посадка на 1 двигателе кажется вполне реальной...

Ну ты сам ведь правильно и процитировал: при хороших (!) условиях он до земли-то конечно допланирует — и, вероятно, ему хватит энергии на поворот (доворот) на полосу — но ситация это однозначно аварийная и вероятность ее завершения — т.е. посадки — "как обычно" просто никем не учитывается: пожарники и спасатели готовятся сразу же "встречать".

На практике же уход на второй и больше круг при посадку — ситуация, конечно, не совсем рядовая, но отнюдь не аварийная — а садится без двигателя и даже с ограниченным запасом по тяге — это почти 100% "билет в один конец" — т.е. "вниз и без вариантов".

Насчет сравнения Ту с воланчиком я конечно преувеличил...

— воланчик летает лучше!

Здравствуйте, Pzz, Вы писали:

TL>>Спорить не буду насчет прыжков, но Ил при 300 км просто "свалится с неба как рояль". вроде. Если подумать, то в принципе кратковременный режим на предельном угле атаки и добавленной тяге двигателей наверное возможен...
Pzz>Это посадочная скорость, или около того. Значит, с выпущенной механизацией и на небольшой высоте он может так летать устойчиво.

Не, все нормально: от 300 до 400 км в час на десантировании летит — посадочная у него чуть больше 200 — насколько я понял, у него допустимая скорость для катков (для шасси) при пробеге — не выше 220-240 км в час. Предел разбега при взлете — 290. Т.е. вообще-то до 290 при разбеге разгоняться нельзя — уже давно взлететь надо. Так что все нормально — я так сказал.

Здравствуйте, Sharowarsheg, Вы писали:

S>... Не уверен как в случае приземления на воду, но уж по крайней мере базовый набор функций, типа откинуть кресло, раскрыть парашют, можно и без участия клиента делать.

Вроде как "Звезда" что на истребителях стоит все как раз сама и делает: выстреливает, отстреливает, раскрывает.

Здравствуйте, wraithik, Вы писали:

TL>>имхо у Су-27 шансов таки сесть таки побольше чем у Ту-154.

W>Если речь про посадку без двигателей — то у Су-27 их примерно ноль. или очень близко к нулю. А вот Ту154 как и большиство дозвуковых самолето посадить можно.

Согласен принять, что у рядового современного магистрального пассажирского шансов сесть без двигателей больше, чем у Сухого. Насчет Ту-154 — не знаю, планер у него зело непростой.

W>Если про посадку на одном двигателе, то у Су-27 шансов больше, т.к. тяговооруженнссть у енго дажк с одним движком огромная.

Хех! Это нечестный спор: на одном двигателе Су-27 не только сесть со 100% вероятностью и без лишних вопросов сможет, но и взлететь без особого труда.

Здравствуйте, elmal, Вы писали:

TL>>Кстати, Буран изначально садится в автоматическом режиме, а Шатл — только в ручном: американцы таки... не настолько умные...

E>За всю историю запусков шатлов полностью в ручном режиме шатл садился всего один раз. В ручном режиме только финальная стадия посадки у них проходит.

Хм. Ну мы вообще-то ее родимую и обсуждаем — о сходе с орбиты вот только-только заговорили — сход с орбиты зело оффтоп!

"полностью ручной режим" — это я так понимаю "от и до"?

Здравствуйте, Vintik_69, Вы писали:

AVK>>Су-27 имеет и ВСУ (ГТДЭ-117) и, ЕМНИП, генератор от набегающего потока воздуха.
V_>Ну, надо полагать, что если отказали оба двигателя, то случилось что-то явно плохое и ВСУ тоже вряд ли будет работать. Воздушной турбины там наверняка нет, ибо нахрена козе баян? Только лишний вес таскать. А так, конечно, планировать он может.

имхо, имеет смысл обсуждать что-то конкретное — обсуждаем отказ двигателей — главных двигателей. Для боевой машины эта ситуация не то чтобы норма, но учитывается. А "отказ всего" — ну тогда конечно ручку катапульты дергаешь и вперед! Пилот тоже денег стоит и немалых.

Потому-то я, ксати, и писал, что реакция на отказ системы управления и пилота современного истребителя однозначная и сделать что-либо еще и в теории и на практике он просто не успеет — потому в кино "героическая борьба за жизнь самолета" выглядит драматически, но...

Здравствуйте, Mohnatiy, Вы писали:

TL>>Вопрос интересный — надо покопать... Насчет космонавтов — я даже не спорю: из моего (да давнего) опыта расчетов динамики полета Ту-154 таки наверное именно на Буран и будет похож — но Буран я точно не считал...

M>всегда были интересны основы аэродинамики. Где можно для чайника почитать основы? Как минимум, я даже не в курсе, зачем нужно хвостовое оперение самолету. Хочу заполнить этот пробел

Сейчас вот "листая интернет" видел кучу лабораторных и "типа курсовых", которые мы по аэродинамике и динамике полета делали — а так книжку умную надо искать по ключевым словам "вэродинамика и динамика полета" — автора могу уточнить, так не помню. Есть ли что "научно-популярного для чайников"...

Даже самому интересно стало!

Здравствуйте, The Lex, Вы писали:

TL> Насчет Ту-154 — не знаю, планер у него зело непростой.

С чего вы взяли? У него планер, как и у многих наших самолетов, хороший. Особенно с аэродинамической точки зрения. Проблемы с весом и двигателями.

Вы на удлинение крыла посмотрите — как он может не лететь с такими крыльями? Это, кстати, относится ко всем современным пассажирским самолетам. Они вообще вынуждены иметь хорошую аэродинамику, чтобы топливо экономить.

Здравствуйте, The Lex, Вы писали:

TL>На практике же уход на второй и больше круг при посадку — ситуация, конечно, не совсем рядовая, но отнюдь не аварийная — а садится без двигателя и даже с ограниченным запасом по тяге — это почти 100% "билет в один конец" — т.е. "вниз и без вариантов".

Любой нынешний двухмоторный пассажирский самолет выполняет уход на второй круг с одним мотором. Логично, в принципе, если взлететь можно, с одним мотором из двух, то и на второй круг тоже можно. Могут возникать некоторые ограничения по скоростям, ниже которых нельзя проваливаться (из-за того, что эффективность управления ниже какого-то порога недостаточна, чтобы скомпенсировать несимметричность тяги), или по закрылкам, но тем не менее, на такие маневры тренируют пилотов.

Совсем без двигателя, это да, вниз и всё

Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:

TL>>Ну мы тут типа сабжево _взлет_ самолета обсуждаем — на худой конец, посадку оного без двигателей — челнок из космоса вообще таки "просто падает" — оговорок, конечно, никто не делал

AVK>Re[12]: Отказ двигателя

Ну извини — я тут уже совсем запутался что именно не работает и кто откуда спускается...

Здравствуйте, The Lex, Вы писали:

TL>при хороших (!) условиях он до земли-то конечно допланирует

До земли он доберется в любом случае. В воздухе еще ни один самолет не оставался

Здравствуйте, The Lex, Вы писали:

TL>Потому-то я, ксати, и писал, что реакция на отказ системы управления и пилота современного истребителя однозначная и сделать что-либо еще и в теории и на практике он просто не успеет

http://video.aviacia.ru/453

... <<RSDN@Home 1.2.0 alpha 4 rev. 1090 on Windows Vista 6.0.6001.65536>>

Здравствуйте, Sharowarsheg, Вы писали:

TL>>На практике же уход на второй и больше круг при посадку — ситуация, конечно, не совсем рядовая, но отнюдь не аварийная — а садится без двигателя и даже с ограниченным запасом по тяге — это почти 100% "билет в один конец" — т.е. "вниз и без вариантов".

S>Любой нынешний двухмоторный пассажирский самолет выполняет уход на второй круг с одним мотором. Логично, в принципе, если взлететь можно, с одним мотором из двух, то и на второй круг тоже можно.

Вообще-то взлететь с 1-м из 2-х — это уже задача. Сесть — таки да, не то чтобы вопрос.
Насчет 1-го из 2-х я не особо спорю — там вопрос стоял "1 из 3-4-х".

Хотя... надо бы посмотреть-посчитать — "просто сесть" с 1-м двигателем... ну хоть что-то таки лучше чем ничего.

S>Совсем без двигателя, это да, вниз и всё

ЗЫ: я думаю и при отказе двигателя даже 1-го из 4-х правильное решение — тут же лететь до ближайшего аэродрома.

Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:

TL>>Потому-то я, ксати, и писал, что реакция на отказ системы управления и пилота современного истребителя однозначная и сделать что-либо еще и в теории и на практике он просто не успеет

AVK>http://video.aviacia.ru/453

А я всегда говорил что русские все равно круче!

ЗЫ: для Ту-154 таких же примеров есть?

Здравствуйте, asdfghjkl, Вы писали:

A>Может и не соответствовать. Но что тогда говорить об отказе трех двигателей?

Одного из четырёх, а не трёх. на крайний к сломавшемуся двигателю даётся максимальная тяга, на противоположные два чуть меньше.

В иркутске машина разбилась не потому что вышел из строя один двигатель, как раз после этого момента они продолжили набор высоты, но потом отключили по моему ещё два если не три, т.е. у них не было шансов даже отвести машину в сторону.

ПРоблему кстати была не в отказе двигателя, а в том что до этого самолёт заправлялся в малайзии что ли, и осадок с предыдущей заправки забил фильтры.

Если я ничего не путаю. Насчёт взлёта 134 на одном двигателе я сильно сомневаюсь, слабые очень уж движки для его массы... обратите внимание (если поелтите

) он по полосе дольше чем ил или 154 ту разгоняется и высоту набирает гораздо хуже. А вот при устойчивом полёте вполне возможно что при выходе одного двигателя можно лететь.... только сесть будет проблемней, т.к. не получится особо маневрировать и набрать значительно высоту в случае необходимости.
Сейчас при посадке самолёт планирует до определённой высоты, на ней заходит на посадку и производит снижение выставив двигатели на максимум и выпустив все закрылки. На 134 так не сделаешь, одного движка при полной загруке будет не хватать для быстрого изменения высоты.

КАк то так

Здравствуйте, asdfghjkl, Вы писали:

A>Здравствуйте, chum, Вы писали:

C>> И они должны были подняться, выключить двигатели и осуществить посадку. Вроде как там говорилось, что они могли посдить любой пассажирский самолет с выключенными двигателями.

A>Любой самолет с выключенными двигателями не посадишь. В частности, Ту-154 не может планировать в принципе.

Коллеги, это не совсем так. Планировать он может при определённой скорости. Т.е. просто спускатся под определённым углом не опуская скорость ниже скорости срыва, если он подымет нос — увеличится подьёмная сила, сопротивление, уменьшится скорость — уменьшится подьёмная сила (её уменьшение должны компенсирвоать двигатели).

Т.е. на определённой сокорости самолёт не сможет держатся в воздухе и управлятся рулями. ПРи посадке например 154 использует движки только для увеличения подьёмной силы при нормализации высоты, а при снижении они вроде бы и роли никакой не играют.

Кстати, а можно ли миг-21 посадить с выключеным двигателем, кто ответит

? А вертолёт ми-8?

Здравствуйте, rus blood, Вы писали:

Су-27/Миг-29 тоже могут планировать, но класс пилота д.б. высшим. Как впрочем и посадка с выпущеным в воздухе тормозным парашутом.

Здравствуйте, elmal, Вы писали:

//наличие тяги двигателя на летные качества не влияет.

Исключая самолёты с отклоняемым вектором тяги

Здравствуйте, The Lex, Вы писали:

TL>ЗЫ: для Ту-154 таких же примеров есть?

http://airdisaster.ru/database.php?id=84

... <<RSDN@Home 1.2.0 alpha 4 rev. 1090 on Windows Vista 6.0.6001.65536>>

Здравствуйте, The Lex, Вы писали:

TL>ЗЫ: я думаю и при отказе двигателя даже 1-го из 4-х правильное решение — тут же лететь до ближайшего аэродрома.

Так считают все, кроме Boeing. 747 — единственный, кажется, гражданский самолет, у которого в инструкции написано, что после, как это, предупредительного выключения одного двигателя (precautionary shutdown), посадка на ближайшем аэродроме не требуется (ну, может быть, с ограничениями по весу какими-то). Чем, скажем, воспользовались пару лет назад, кажется, British Airways. У них сразу после взлета что-то там случилось такое, типа повышенной вибрации, они мотор выключили (один из четырех), подумали подумали, и полетели через Атлантику дальше.

Здравствуйте, The Lex, Вы писали:

TL>Хм. Ну мы вообще-то ее родимую и обсуждаем — о сходе с орбиты вот только-только заговорили — сход с орбиты зело оффтоп!

TL>"полностью ручной режим" — это я так понимаю "от и до"?
Ага. ИМХО сход с орбиты и выход на полосу как раз самое сложное, на имитаторе я блин так ни разу и не сел, на большой скорости то слишком глубоко и резко нырнешь и разваливаешься от перегрузок, то в штопор навернешься при поворотах для гашения скорости (причем эту скорость блин даже точно не знаешь, так как воздух разряженный и прибор ее сильно занижает), то слишком рано всю скорость погасишь и уже не дотягиваешь, а блин спуск минут 30 занимает, облажаешься обязательно в последние 3 минуты — надоедает

. А на финальной стадии вообще никаких проблем нет, полоса прям перед тобой, ILS к твоим услугам, скорость уже показывается нормально и разворотов для ее гашения делать не надо — бери и садись

TL>Сейчас вот "листая интернет" видел кучу лабораторных и "типа курсовых", которые мы по аэродинамике и динамике полета делали — а так книжку умную надо искать по ключевым словам "вэродинамика и динамика полета" — автора могу уточнить, так не помню. Есть ли что "научно-популярного для чайников"...

Даже самому интересно стало!

собственно, у меня есть целый ряд внутренних вопросов по аэродинамике:
1. зачем нужно хвостовое оперение
2. почему хвостовое оперение бывает одинарным и двойным (что это дает)
3. чем треугольное крыло отличается от стреловидного
4. чем турбореактивный двигатель лучше/хуже обычного. Чем обусловлено что на одних самолетах так, а на других — так.
5. почему в поршневых стойка шасси была в основном задняя, а у реактивных — передняя.

и т.д. и т.п.

... << RSDN@Home 1.1.4 stable SR1 rev. 568>>

Здравствуйте, Mohnatiy, Вы писали:

TL>>Сейчас вот "листая интернет" видел кучу лабораторных и "типа курсовых", которые мы по аэродинамике и динамике полета делали — а так книжку умную надо искать по ключевым словам "вэродинамика и динамика полета" — автора могу уточнить, так не помню. Есть ли что "научно-популярного для чайников"...

Даже самому интересно стало!

Да вроде много в инете учебников. Вот например: http://www.amyat.narod.ru/theory/aronin_practicheskaya_aerodynamika/index.htm. Кроме того, на сайте второго московского аэроклуба есть конспекты по динамике полета, как раз для пилотов-любителей.

M>1. зачем нужно хвостовое оперение

Чтобы стабилизировать самолет по рысканию. Это как оперение у дротиков.

M>2. почему хвостовое оперение бывает одинарным и двойным (что это дает)

Двухкилевая схема позволяет, например, уменьшить моменты крена при работе педалями.

M>3. чем треугольное крыло отличается от стреловидного

Формой

. А вообще, треугольное крыло является оптимальным на сверхзвуковых скоростях. Зато на дозвуковых скоростях — наоборот.

M>4. чем турбореактивный двигатель лучше/хуже обычного. Чем обусловлено что на одних самолетах так, а на других — так.

Обычного — это какого?

M>5. почему в поршневых стойка шасси была в основном задняя, а у реактивных — передняя.

Потому что задняя стойка — более вездеходная, позволяет садиться и взлетать на сильно неподготовленные площадки. Но зато на пробеге и разбеге самолет с задней стойкой имеет тенденцию к развороту, посадка с задней стойкой также сложнее несколько. С появлением реактивной авиации скорости возросли так, что в любом случае требовалась бетонная полоса, и плюсы задней стойки нивелировались.

Здравствуйте, EXECUTORСo, Вы писали:

EXE>Сейчас при посадке самолёт планирует до определённой высоты, на ней заходит на посадку и производит снижение выставив двигатели на максимум и выпустив все закрылки. На 134 так не сделаешь, одного движка при полной загруке будет не хватать для быстрого изменения высоты.
Во первых, двигатели не на максимуме при посадке, а где-то на 75% мощности. Во вторых так делают при штатной посадке, а при отказе двигателей требуется аварийная и садиться надо будет уже по другому (посадка возможно будет уже с перегрузками, возможно будет садиться на большей скорости чем при штатной, соответственно закрылки и шасси может выпускать в последний момент, так как они очень сильно снижают скорость). И в третьих — при посадке быстро высоту не изменишь, слишком маленькая скорость, тяга двигателя достаточно инерционна и скорость в любом случае быстро не наберешь.

Здравствуйте, EXECUTORСo, Вы писали:

EXE>Су-27/Миг-29 тоже могут планировать, но класс пилота д.б. высшим.

Насколько я понимаю, в неустойчивой схеме положительная обратная связь между силой тяжести и подъемными силами крыла и стабилизатора. Наверно, можно насобачиться ее компенсировать полностью вручную, можно и зайца научить курить...

EXE>Как впрочем и посадка с выпущеным в воздухе тормозным парашутом.

Зачем, если тормозные щитки? К тому же, на скорости парашют оторвет потоком. Можно подробнее?

Здравствуйте, elmal, Вы писали:

E> классических планеров центр тяжести находится в передней части крыла (1/3, если мне не изменяет память)

1/4 — 1/3 хорды — это центр подъемной силы.

Здравствуйте, Mohnatiy, Вы писали:

M>1. зачем нужно хвостовое оперение

Чтобы рулить. Ну и создавать дополнительную устойчивость. Можно делать без горизонтального, и даже без вертикального оперения.

M>2. почему хвостовое оперение бывает одинарным и двойным (что это дает)

Вертикальное имеется ввиду? Разные причины бывают. Например такое оперение позволяет избавиться от затенения, если на фюзеляже есть высокий гаргрот или предполагается возить сверху внешнюю нагрузку. Так же оно повышает повышает боевую устойчивость. Ну и, банально, просто увеличивает общую площадь, повышая эффективность, которой на сверхзвуке может не хватать.

M>3. чем треугольное крыло отличается от стреловидного

Задней кромкой. У треугольного она прямая, у стреловидного косая.

M>4. чем турбореактивный двигатель лучше/хуже обычного.

Что такое обычный двигатель? И какой именно турбореактивный двигатель имеется ввиду?

M>5. почему в поршневых стойка шасси была в основном задняя, а у реактивных — передняя.

Винт большой спереди — взлетать нужно с большим наклоном назад.

... <<RSDN@Home 1.2.0 alpha 4 rev. 1090 on Windows Vista 6.0.6001.65536>>

Здравствуйте, Mohnatiy, Вы писали:

M>1. зачем нужно хвостовое оперение

Стабилизовать и управлять самолетом по тангажу и рысканью — вправо-влево и вверх-вниз.

M>2. почему хвостовое оперение бывает одинарным и двойным (что это дает)

Типа сам хвост — киль? Для того чтобы убрать его — вертикальное оперение — из "аэродинамической тени" горизонтального оперения или фюзеляжа — повысить эффективность. Например современный истребитель "классической двух-двигательной схемы" полностью закрывает собой — т.е. фюзеляжем — вертикальное оперение, будь одно "одной штукой" — т.е. примерно как есть перед тобой кто-то станет — на тебя перестанет дуть от вентилятора и эффективность твоего охлаждения резко упадет.

M>3. чем треугольное крыло отличается от стреловидного

Ничем. Треугольным считается крыло с задней кромкой перпендикулярно оси самолета — фактически это вариант стреловидного "вырожденный". У стреловидного задняя кромка имеет... э-э-э...

в общем имеет стреловидность в ту же сторону, что и передняя. Если в обратную — крыло трапецивидное. Если обе кромки в обратную — обратной стреловидности но обратно — _стреловидное_.

M>4. чем турбореактивный двигатель лучше/хуже обычного. Чем обусловлено что на одних самолетах так, а на других — так.

"обычного" по сути нет — есть "реактивный". На ракете — реактивный — ракета окислитель возит с собой. Есть еще прямоточные — там ни турбины ни компрессора нет и воздух нагнетается сам собой — эффективность на сверх-скоростях не просто выше — на очень больших скоростях (крылатые ракеты) прямоточный реактивный работает, а турбо — уже нет: для прямоточного воздуха уже хватает за счет скорости, а для турбо — компрессор уже не в состоянии столько "переварить".

M>5. почему в поршневых стойка шасси была в основном задняя, а у реактивных — передняя.

Хм. Пожалуй самый интересный вопрос — так сразу и не ответить — с Vintik_69 не вполне согласен в вопросе...

Здравствуйте, rus blood, Вы писали:

E>> классических планеров центр тяжести находится в передней части крыла (1/3, если мне не изменяет память)
RB>1/4 — 1/3 хорды — это центр подъемной силы.
Ну, здесь я в любом случае облажался кажись

. Насколько я понимаю, для нормального планирования центр тяжести должен располагаться немного сзади этого центра подъемной силы, чтобы нос стремился вниз — попутал.

Здравствуйте, casual, Вы писали:

C>Boeing 747 может планировать и садится при отвазе всех 4 двигателей, набирать высоту всего с одним.

Взлететь или набирать высоту?
Одно дело взлет с земли, другое дело — плавно-плавно-плавно набирать высоту уже в воздухе.

Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:

AVK>Здравствуйте, goto, Вы писали:

G>>Да, с этим строго. Вон в Америке у Б-52 аж 8 двигателей, так в пассажирском варианте ему разрешается взлетать минимум с 4-мя работяющими.

AVK>Можно поподробнее про пассажирский вариант Б-52?

B-114

Пошутить уже нельзя

Здравствуйте, Vintik_69, Вы писали:

V_>Здравствуйте, goto, Вы писали:

G>>Да, с этим строго. Вон в Америке у Б-52 аж 8 двигателей, так в пассажирском варианте ему разрешается взлетать минимум с 4-мя работяющими.
V_>Какой еще пассажирский вариант B-52?

G>>А с 2-мя работающими можно взлетать только без загрузки, с заправкой топлива не более 45% от штатной. И еще жесткое условие при только 2-х работающих: оба долны быть не на одном пилоне, иначе лететь запрещено инструкцией.
V_>Да вы сами подумайте, там восемь двигателей от хорошей жизни, что-ли? Как он может взлететь с тягой в четыре раза меньше номинальной?

Да что тут думать? Шутки у меня такие

Мы о чём говорим, о том что это возможно? Я говорю — да.
Ваш пост в знак согласия или нет?

Здравствуйте, rus blood, Вы писали:

RB>Зачем, если тормозные щитки? К тому же, на скорости парашют оторвет потоком. Можно подробнее?

Что значит оторвёт, на какой скорости? А требуется чтобы он волочился для самого конца? Скорость после касания полосы не намного ниже скорости посадки и её надо быстро уменьшить, тормозные щитки менее эффективны в силу меньшей площади и формы создаваемого воздушного потока, к тому же они немного на другие скорости расчитаны. Парашут после замедления сбрасывается.

В инете встречал фотки, как пилоты Миг 29 перед касанием земли выпускают парашут. Сам так не делал.

Здравствуйте, EXECUTORСo, Вы писали:

EXE>Кстати, а можно ли миг-21 посадить с выключеным двигателем, кто ответит

? А вертолёт ми-8?

МиГ-21 — можно.

Меньше, чем через год, 5 июня 1960 года, Игоря Кравцова подкараулила в воздухе другая аварийная ситуация. На следующем опытном самолёте того же семейства Е-7-2, в испытательном полёте перестал управляться двигатель — он "застопорился" на максимальных оборотах и дозировано уменьшить его тягу нельзя было никаким способом. Единственный шанс спасти опытную машину — попытаться посадить её с выключенным двигателем. Кравцов проделал всё, что в таких случаях полагалось: с запасом высоты вышел в район аэродрома, выработал до минимального остатка топливо, выключил двигатель и начал строить расчёт на посадку...
Не нужно быть большим знатоком аэродинамики, чтобы при одном лишь беглом взгляде на внешнюю конфигурацию этих стремительных, острокрылых машин понять, сколь мизерно качество их бездвигательного полёта — то ли "планирования", то ли, точнее сказать, "падения". Шанс успеха в таком эксперименте весьма невелик... Не реализовался он и в том заходе на Е-7-2 — самолёт сел в песок, не долетев до полосы всего метров двести, и скапотировал.

Отсюда.

Ветролет сажают в режиме авторотации несущего винта.

Здравствуйте, EXECUTORСo, Вы писали:

EXE>В инете встречал фотки, как пилоты Миг 29 перед касанием земли выпускают парашут. Сам так не делал.

Может именно в _момент_ касание, не _перед_?

Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:

AVK>Дело не только в прочности. К примеру, по заключению ЦАГИ Су-27 из штопора не выводится.
Если мне не изменяет скалероз модель выходила из штопора в 50% случаев.

AVK>Правда, потом, на практике, оказалось что выводится, сказался масштабный эффект.
Причем он сам выходит.

... << RSDN@Home 1.2.0 alpha rev. 745>>

TL>Ничем. Треугольным считается крыло с задней кромкой перпендикулярно оси самолета — фактически это вариант стреловидного "вырожденный". У стреловидного задняя кромка имеет... э-э-э...

Также еще вопрос — раньше на поршневых винты в основном были тянущие. Но видел и "толкающие". Почему классически винт шёл перед двигателем?

... << RSDN@Home 1.1.4 stable SR1 rev. 568>>

Здравствуйте, Mohnatiy, Вы писали:

M>Также еще вопрос — раньше на поршневых винты в основном были тянущие. Но видел и "толкающие". Почему классически винт шёл перед двигателем?

Компоновка проще. Кроме того, тянущий винт обдувает крыло, увеличивая его эффективность. Однако толкающий винт экономичнее, потому что сопротивление высокоскоростного потока меньше.

... <<RSDN@Home 1.2.0 alpha 4 rev. 1090 on Windows Vista 6.0.6001.65536>>

Здравствуйте, Mohnatiy, Вы писали:

Я советую поиграть в бумажные самолетики. Тут можно самому поэкспериментировать и с аэродинаммическим управлением, и разным положением центра тяжести, все как во взрослой авиации, разве что без мотора.

здесь есть примеры. Я бы для экспериментов выбрал знакомый с детства вар-т Glider#2, как они его назвали. Можно аккуратно поотгибать вверх и вниз задние кромки крыла — это аналогия с рулями высоты и элеронами. Можно поотгиибать вправо-влево вертикальную заднюю кромку — будет аналог руля направления.

Видео по сборке более самолетистого самолета. Я бы для экспериментов сделал подобное, но попроще, вырезанное ножницами из сложенного вдвое листка. Можно без клея. А там можно поотгибать рули и позапускать — все станет ясно.

С центром тяжести можно поиграть, прикрепляя в разные места скрепки, куски пластилина...

M>собственно, у меня есть целый ряд внутренних вопросов по аэродинамике:
M>1. зачем нужно хвостовое оперение

Вертикальное — руль направления. Летчик рулит педалями.

Горизонтальное — руль высоты. Штурвал или ручка на себя — вверх, от себя — вниз.

Поворот штурвала или наклон ручки управляет элеронами (на задних кромках крыльев), а они — креном самолета.

M>2. почему хвостовое оперение бывает одинарным и двойным (что это дает)

У двойного вдвое больше площадь — это раз. Если делать один киль, но большой, то могут быть проблемы с прочностью.

Во-вторых, зависит от конкретной аэродинамики. Например, выступающая пилотская кабина, "будка" стрелка и прочие торчащие штуки могут создавать за собой турбулетность, которая может делать один киль ("хвост") неэффективным. Как яркий пример, на М-203, который таскал "Буран" на горбу, штатный киль заменили 2-мя "шайбами", т.к. здоровая туша на спине не позволяла рулить, "портила" поток.

На скоростных самолетах требуется большая площадь рулевых поверхностей.

M>3. чем треугольное крыло отличается от стреловидного

Треугольное хорошо для сверхзвука. Но сейчас аэропланы более универсальны, тот же истребитель должен летать в районе "звука, +-. Тут стреловидное универсальней. Обычно чем удлиненней крыло, тем выше его аэродинамическое качество (поэтому, например, у планеров дико длинные крылья).

M>4. чем турбореактивный двигатель лучше/хуже обычного. Чем обусловлено что на одних самолетах так, а на других — так.

Поршневой? Не тянет, грубо говоря. На больших скоростях нужны высокие обороты, шаг винта и вообще.

M>5. почему в поршневых стойка шасси была в основном задняя, а у реактивных — передняя.

Да как-то красивше, когда самолет стоит на стоянке горизонтально: пассажиров легче сажать, узлы обслуживать, бомбы подвешивать... Отсутствие 3-й убирающейся стойки означает отсутствие ее веса и механики. Поскольку самолет взлетает и садится с углом атаки, то поначалу ставить колесо в хвост было естественно.

M>и т.д. и т.п.

Здравствуйте, Mohnatiy, Вы писали:

M>эээ, формой я понимаю как оно отличается, мне аэродинамические особенности интересны

Вкратце все просто — чем выше стреловидность, тем лучше аэродинамика на сверхзвуковых скоростях, но тем меньше подъемная сила и для поддержания самолета в воздухе требуется большая скорость. Чем меньше стреловидность тем лучше ведет себя на малых скоростях, но на сверхзвуковых скоростях там все плохо. Выделяют разные режимы работы крыла на дозвуковой и сверхзвуковой скоростях, вот убей не пойму что такого в звуковом барьере, что крыло начинает вести себя по другому, в книжке, которую я читал, этот вопрос не освещался или освещался недостаточно подробно.

M>Также еще вопрос — раньше на поршневых винты в основном были тянущие. Но видел и "толкающие". Почему классически винт шёл перед двигателем?
ИМХО причина в том, что двигатель сам по себе довольно тяжелый, а центр тяжести должен располагаться таким образом, чтобы в полете нос самолета стремился к земле (в классическом варианте). Соответственно неплохое решение разместить двигатель спереди. Если двигателей до черта — то центр тяжести слишком сместится, соответственно начали двигатели располагать под крыльями. Ну и с появлением реактивных двигателей особо его спереди не поставишь — потому их ставят под крыльями или сзади.

E>ИМХО причина в том, что двигатель сам по себе довольно тяжелый, а центр тяжести должен располагаться таким образом, чтобы в полете нос самолета стремился к земле (в классическом варианте). Соответственно неплохое решение разместить двигатель спереди.

Нос к земле? а зачем?

E>Если двигателей до черта — то центр тяжести слишком сместится, соответственно начали двигатели располагать под крыльями. Ну и с появлением реактивных двигателей особо его спереди не поставишь — потому их ставят под крыльями или сзади.

Сзади их ставят, чтобы получить аэродинамически чистое крыло и снизить шум в пассажирской кабине. Под крыльями их ставят не только из-за увеличения диапазона центровок, но и чтобы разгрузить крыло в полете

Здравствуйте, Vintik_69, Вы писали:

V_>Здравствуйте, wraithik, Вы писали:

W>>Если речь про посадку без двигателей — то у Су-27 их примерно ноль. или очень близко к нулю.

V_>Непонятно, почему. Качество у него вполне на уровне — больше 10. Другое дело, что отказ двигателей влечет за собой отказ ЭДСУ (когда батарейки кончатся, а это быстро). А без ЭДСУ — это просто кусок металла. Так что он просто не успеет никуда долететь.

Ответ как мне видистя прост. Планироват моджет все что угодно, даже бревно. Вопрос на какой скорости и как быстро скорость будет терять. Насколько мне извествно при отказе двух двигателей, рекативные боевые смолеты типа Су-27, Миг-29 очень быстро теряют скорость и падают. А вот Ту-154, благодоря большей массе и большей площади крыльев смоэет дольше сохраянть скорсть, и нижний порого скорости, когда он еще не падает у него ниже.

Здравствуйте, elmal, Вы писали:

E>Здравствуйте, Mohnatiy, Вы писали:

M>>эээ, формой я понимаю как оно отличается, мне аэродинамические особенности интересны

E>Вкратце все просто — чем выше стреловидность, тем лучше аэродинамика на сверхзвуковых скоростях, но тем меньше подъемная сила и для поддержания самолета в воздухе требуется большая скорость. Чем меньше стреловидность тем лучше ведет себя на малых скоростях, но на сверхзвуковых скоростях там все плохо. Выделяют разные режимы работы крыла на дозвуковой и сверхзвуковой скоростях, вот убей не пойму что такого в звуковом барьере, что крыло начинает вести себя по другому, в книжке, которую я читал, этот вопрос не освещался или освещался недостаточно подробно.

На сверхзвуке появляются скачки уплотнения, они меняют аэродинамику коренным образом. Для сверхзвука предпочтительней даже другой профиль крыла.
...

Здравствуйте, The Lex, Вы писали:

TL>Здравствуйте, EXECUTORСo, Вы писали:

EXE>>В инете встречал фотки, как пилоты Миг 29 перед касанием земли выпускают парашут. Сам так не делал.

TL>Может именно в _момент_ касание, не _перед_?

B-52 может выпускать _перед_, то есть в воздухе еще, по крайней мере при посадке на короткую полосу. Где-то даже фотка была. На некоторых гражданских можно реверс включать до касания, не помню только на каких (Ил-62). Если уж на этих крокодилах можно, то на истребителях тем более?

Здравствуйте, Mohnatiy, Вы писали:

TL>>Ничем. Треугольным считается крыло с задней кромкой перпендикулярно оси самолета — фактически это вариант стреловидного "вырожденный". У стреловидного задняя кромка имеет... э-э-э...

Это уже надо книжку конкретно читать, с картинками — все особенности в полете на околозвуковых и сверхзуковых скоростях, когда стреловидное крыло имеет сильно меньше сопротивление, чем прямое. Потом на сверхзвуке более тонкой профиль нужен (высота профиля относительно длины хорды) — крыло конструктивно же надо делать потолше из соображений прочности — начинает играть значимую роль центральная часть крыла, поближе к фюзеляжу: там можно сосредоточить основную площать и на сверхзуке она успешно работает.

M>Также еще вопрос — раньше на поршневых винты в основном были тянущие. Но видел и "толкающие". Почему классически винт шёл перед двигателем?

Простой ответ — _сильно_ проще компоновка. И аэродинамика тоже лучше. Насчет преимуществ толкающего винта даже и не знаю — может и правда у него меньше сопротивление потоку на высокой скорости, но для меня это звучит пока что ересью...

ЗЫ: может тебе таки книжку почитать — с картинками...

V_>Формой

. А вообще, треугольное крыло является оптимальным на сверхзвуковых скоростях. Зато на дозвуковых скоростях — наоборот.

на дозвуковых — вообще вроде прямое оптимальное

... << RSDN@Home 1.1.4 stable SR1 rev. 568>>

E>Вкратце все просто — чем выше стреловидность, тем лучше аэродинамика на сверхзвуковых скоростях, но тем меньше подъемная сила и для поддержания самолета в воздухе требуется большая скорость. Чем меньше стреловидность тем лучше ведет себя на малых скоростях, но на сверхзвуковых скоростях там все плохо. Выделяют разные режимы работы крыла на дозвуковой и сверхзвуковой скоростях, вот убей не пойму что такого в звуковом барьере, что крыло начинает вести себя по другому, в книжке, которую я читал, этот вопрос не освещался или освещался недостаточно подробно.

это я знаю. Я сравниваю именно треугольное (МиГ-21) и стреловидное (МиГ-19). Что обусловило в 21-м сделать именно треугольное?

... << RSDN@Home 1.1.4 stable SR1 rev. 568>>

G>Поршневой? Не тянет, грубо говоря. На больших скоростях нужны высокие обороты, шаг винта и вообще.

нет, я имел ввиду, что бывают реактивные двигатели с винтами (Ан-10 например) и без (тот же Су-27)

... << RSDN@Home 1.1.4 stable SR1 rev. 568>>

Здравствуйте, Mohnatiy, Вы писали:

G>>Поршневой? Не тянет, грубо говоря. На больших скоростях нужны высокие обороты, шаг винта и вообще.

M>нет, я имел ввиду, что бывают реактивные двигатели с винтами (Ан-10 например) и без (тот же Су-27)

Если с ингелезе нормально, то вот тут почитай — http://www.aerospaceweb.org/question/propulsion/q0033.shtml

Здравствуйте, Mohnatiy, Вы писали:

G>>Поршневой? Не тянет, грубо говоря. На больших скоростях нужны высокие обороты, шаг винта и вообще.

M>нет, я имел ввиду, что бывают реактивные двигатели с винтами (Ан-10 например) и без (тот же Су-27)

Ну хотя бы в википедии посмотрите, там в принципе описаны разные типы реактивных двигателей.
А если вкратце — турбовинтовой двигатель экономичней, но самолет с ним летит медленней, ну и крыло надо поднимать высоко (высокоплан делать или стойки шасси увеличивать), чтобы землю винтами не цеплять.
Турбовентилятор кушает больше, но и тяга больше, скорость больше, размеры меньше.

A>Да ну? А почему Ан-124 в Иркутске разбился?

По моим сведениям, перегруженный самолет взлетал с короткой полосы (источник — уже упомянутые мемуары Ершова). Получился взлет с "подрывом" — на скорости, меньше положенной. Далее превышение углов атаки и помпаж двигателей (двигатель, по аэродинамическим причинам, "задыхается").

Здравствуйте, Mohnatiy, Вы писали:

M>на дозвуковых — вообще вроде прямое оптимальное

Ласточек или стрижей видел когда нибудь?

... <<RSDN@Home 1.2.0 alpha 4 rev. 1090 on Windows Vista 6.0.6001.65536>>

Здравствуйте, elmal, Вы писали:

E>вот убей не пойму что такого в звуковом барьере, что крыло начинает вести себя по другому

Резко меняется характер обтекания. Впереди крыла создается область уплотнения, от которой расходится конус с углом, соответствующим скорости. Резко возрастает стабильность полета — нужен значительно больший расход рулей.

... <<RSDN@Home 1.2.0 alpha 4 rev. 1090 on Windows Vista 6.0.6001.65536>>

Здравствуйте, e_k, Вы писали:

e_k>Сзади их ставят, чтобы получить аэродинамически чистое крыло и снизить шум в пассажирской кабине. Под крыльями их ставят не только из-за увеличения диапазона центровок, но и чтобы разгрузить крыло в полете

Главное, почему сейчас ставят двигатели на пилонах — легкость обслуживания и легкость смены различных моделей двигателей.

... <<RSDN@Home 1.2.0 alpha 4 rev. 1090 on Windows Vista 6.0.6001.65536>>

Здравствуйте, The Lex, Вы писали:

TL>Потом на сверхзвуке более тонкой профиль нужен (высота профиля относительно длины хорды) — крыло конструктивно же надо делать потолше из соображений прочности — начинает играть значимую роль центральная часть крыла, поближе к фюзеляжу: там можно сосредоточить основную площать и на сверхзуке она успешно работает.

На сверхзвуке вообще оптимально не делать крыльев, несущей способности фюзеляжа достаточно. Погляди на сверхзвуковые КР — много там крыльев?

... <<RSDN@Home 1.2.0 alpha 4 rev. 1090 on Windows Vista 6.0.6001.65536>>

AVK>Ласточек или стрижей видел когда нибудь?

видел

тогда вопрос — почему все самолеты до середины 40-х были с прямым крылом?

... << RSDN@Home 1.1.4 stable SR1 rev. 568>>

Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:

E>>вот убей не пойму что такого в звуковом барьере, что крыло начинает вести себя по другому
AVK>Резко меняется характер обтекания. Впереди крыла создается область уплотнения, от которой расходится конус с углом, соответствующим скорости. Резко возрастает стабильность полета — нужен значительно больший расход рулей.
Вот причина резкости смены характера обтекания мне и непонятна

. Ничерта не могу понять, за счет чего звуковой барьер является именно барьером, почему все резко, а не плавно, и почему именно при скорости звука. Желательно для чайников

Здравствуйте, Mohnatiy, Вы писали:

M>А меня всегда беспокоил другой вопрос в пассажирском самолётолетании — почему не дают парашюты даже пассажирам? Ведь если ситуация явно критическая — например, самолет ушел в штопор, то шансов посадить его уже нет...

Их надо суметь надеть, потом воспользоваться. На большой скорости и на большой высоте 99 %-там пассажиров будет по барабану, есть и них парашют или нет. Гимор один, как говориться, и суета.

На заре массовой гражданской аивации парашют (даже уровня запасного/спасательного) весил прилично, кило так, думаю, ~10. Возить с каждым пассажиром почти бессмыленный парашют — это же примерно 10% "паразитной" неоплачиваемой нагрузки.

Наконец, если на простого гражданина, не экстремала в душе, перед посадкой в самолет начать одевать парашют, то лицо у него скорее всего сделается серьезным и серым или зеленым, а в голове возникнет мысль: в следующий раз поеду поездом или даже, пожалуй, пойду пешком. И так в следующий раз он(она) и поступит. А это пипец гражданской авиации. А она ведь по реальному риску всего лишь сравнима с другими видами транспорта, не хуже (цифры при наличии доброй воли можно нарыть).

Здравствуйте, Mohnatiy, Вы писали:

M>видел

M>тогда вопрос — почему все самолеты до середины 40-х были с прямым крылом?

Считать и изготавливать проще, а преимуществ особых у другой формы при тех скоростях не было. Кстати, не все. У Me-163 (41 год) крыло было стреловидным, у Me-262 того же года тоже.

Немножко про причины, почему для трансзвука понадобилось стреловидное крыло можно почитать в http://en.wikipedia.org/wiki/Swept_wing#In_the_transonic

... <<RSDN@Home 1.2.0 alpha 4 rev. 1090 on Windows Vista 6.0.6001.65536>>

Здравствуйте, elmal, Вы писали:

E>Вот причина резкости смены характера обтекания мне и непонятна

Воздух не успевает плавно обтекать крыло, крыло начинает его просто разрывать, становится значимым время распространения изменения давления. Законы аэродинамики становяться совершенно иными (тот же закон Бернулли уже не совсем соответствует действительности).

... <<RSDN@Home 1.2.0 alpha 4 rev. 1090 on Windows Vista 6.0.6001.65536>>

Здравствуйте, elmal, Вы писали:

E>Выделяют разные режимы работы крыла на дозвуковой и сверхзвуковой скоростях, вот убей не пойму что такого в звуковом барьере, что крыло начинает вести себя по другому, в книжке, которую я читал, этот вопрос не освещался или освещался недостаточно подробно.

На сверхзвуке крыло уже и нафик не нужно, ибо вместо классической подъемной силы работает немного другой механизм. У сверхзвуковых самолетов сам профиль крыла имеет подъемную силу, близкую к нулевой, а если быть точнее — идентичную с оной фюзелляжа, иначе крылья от фюзеляжа будут просто отрываться, ввиду разности приложенных векторов.

E>ИМХО причина в том, что двигатель сам по себе довольно тяжелый, а центр тяжести должен располагаться таким образом, чтобы в полете нос самолета стремился к земле (в классическом варианте). Соответственно неплохое решение разместить двигатель спереди.

Во многих первых моделях самолетов двигатель был "почти спереди", тем не менее был толкающим. Устоялась тянущая схема в основном из-за стремления увеличивать подъемную силу крыльев при обдуве пропеллером, это позволяло поднять в воздух больше веса на единицу мощности двигателя.

E>Ну и с появлением реактивных двигателей особо его спереди не поставишь — потому их ставят под крыльями или сзади.

Или "сквозь крылья". Чем больше тяга двигателя (двигателей) на единицу веса, тем строже требование, чтобы вектор тяги проходил через центр масс самолёта.

Здравствуйте, Sharowarsheg, Вы писали:

S>Так считают все, кроме Boeing. 747 — единственный, кажется, гражданский самолет, у которого в инструкции написано, что после, как это, предупредительного выключения одного двигателя (precautionary shutdown), посадка на ближайшем аэродроме не требуется (ну, может быть, с ограничениями по весу какими-то). Чем, скажем, воспользовались пару лет назад, кажется, British Airways. У них сразу после взлета что-то там случилось такое, типа повышенной вибрации, они мотор выключили (один из четырех), подумали подумали, и полетели через Атлантику дальше.
Через Тихий/Индийский океан таки.
Еще скандал был — оказалось, что они так делуали не один раз, и из-за повышенного расхода топлива им не удавалось дотянуть до Сиднея и садились на дозаправку в Дарвине.

Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:

AVK>Здравствуйте, The Lex, Вы писали:

TL>>ЗЫ: для Ту-154 таких же примеров есть?

AVK>http://airdisaster.ru/database.php?id=84

Помню, еще маленьким мальчиком слышал про эту катастрофу. Рассказывали, что потом долго разбежавшихся пассажиров собирали по окрестным лесам. А когда собрали, то пытались их вертолетами вывезти, но никто в вертолеты лезть не захотел.

Только вот теперь узнал, что за авария была. Спасибо.

Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:

TL>>Потом на сверхзвуке более тонкой профиль нужен (высота профиля относительно длины хорды) — крыло конструктивно же надо делать потолше из соображений прочности — начинает играть значимую роль центральная часть крыла, поближе к фюзеляжу: там можно сосредоточить основную площать и на сверхзуке она успешно работает.

AVK>На сверхзвуке вообще оптимально не делать крыльев, несущей способности фюзеляжа достаточно. Погляди на сверхзвуковые КР — много там крыльев?

Ну вот, опять.

Погляди на тяговооруженность и "рабочую" скорость сверхзвуковой ракеты — сильно ли она похожа на самолет?

Здравствуйте, The Lex, Вы писали:

TL>Погляди на тяговооруженность

Тяговооруженность на аэродинамику не влияет.

TL> и "рабочую" скорость

Бывает разная.

... <<RSDN@Home 1.2.0 alpha 4 rev. 1090 on Windows Vista 6.0.6001.65536>>

Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:

M>>видел

M>>тогда вопрос — почему все самолеты до середины 40-х были с прямым крылом?

AVK>Считать и изготавливать проще, а преимуществ особых у другой формы при тех скоростях не было.

Точнее, преимуществ вообще никаких — у стреловидных перед прямым на таких скоростях. Недостатки — есть.
"Другой формы", кстати, весьма оптимальная форма — элипсовидная — что б я помнил как она по-научному называется.

AVK>... Кстати, не все. У Me-163 (41 год) крыло было стреловидным, у Me-262 того же года тоже.

Судя по описаниям, Me-262 был принят на вооружение только в 1944-м, а выпущен в количестве 300 штук — имхо, игрушка для головастиков.

Me-262 — турбореактивный (!) истребитель-бомбардировщик — в серию пошел тоже в 1944-м — тоже массовостью и активным применением не успел отличиться.

AVK>Немножко про причины, почему для трансзвука понадобилось стреловидное крыло можно почитать в http://en.wikipedia.org/wiki/Swept_wing#In_the_transonic

Имхо, уж больно популярная статейка, чем научная...

Истории больше, чем теории — последней я не заметил вообще, хоть и не вчитывался.

Если коротко — все дело в сжимаемости воздуха. Ссылку на хорошую книжку тут в топике приводили — очень рекомендую!

Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:

TL>>Погляди на тяговооруженность
AVK>Тяговооруженность на аэродинамику не влияет.

Хех. На аэродинамику-то нет, а вот на динамику полета — сам понимаешь...

Потому-то и сабж — взлетит или не взлетит при резком уменьшении тяговооруженности.

TL>> и "рабочую" скорость
AVK>Бывает разная.

Ты про сверхзук говорил — нет?

Дозвуковые крылатые — таки да, сам "фюзеляж" обратно "сильно несущий" — ну так и цели другие: скорость все равно околозвуковая и нужна малозаметность. Хотя согласен — по ракетам я не очень...

Вообще основное отличие ракеты — она летает только один раз.

Здравствуйте, The Lex, Вы писали:

TL>Потому-то и сабж — взлетит или не взлетит при резком уменьшении тяговооруженности.

Про взлет я ничего не писал, только полет на сверхзвуке. А взлет сверхзвуковым ракетам наземного базирования обычно обеспечивает пороховой бустер.

... <<RSDN@Home 1.2.0 alpha 4 rev. 1090 on Windows Vista 6.0.6001.65536>>

Здравствуйте, The Lex, Вы писали:

C>>>Что касается выключенных двигателей, я читал что их обучали садиться с выключенными двигателями (со включенными они и так все умели), потому что Буран должен был садиться с выключенными двигателями: авиационных-то двигателей у него не было.

TL>Кстати, Буран изначально садится в автоматическом режиме

Я написал, что авиационые двигатели у него были, и садился он с двигателями, а не путем планирования. Кто-то не согласен?

Здравствуйте, Cyberax, Вы писали:

AVK>>Ну вы, орлы, даете. Ракетные двигатели есть и на шаттле и на Буране. Причем на шаттле двигатели второй ступени отдельно и орбитальные отдельно, большая рыжая бочка это просто бак. Буран, в отличие от шаттла, действительно выводится ракетой, а не самостоятельно. Но вот дальше, на орбите, и тому и другому нужны движки.
C>Естественно, я имею в виду двигатели, которые могут использовать ПРИ ПОСАДКЕ. Понятно, что на Шаттле и Буране есть взлётные и маневровые двигатели, не о них речь сейчас.

Взлетных на Буране нет.
Возможно у нас недопонимание возникло в связи с терминологией, если ракетными называть двигатели, не использующие атмосферный кислорвод, то да, на Буране они ракетные. Но используются при посадке.

C>На Буране и Шаттле движков для создания тяги при посадке нет. Оба садятся как чистые планеры.

Два двигателя посередине — это двигатели Бурана, а не носителя. А то, что что они не используются при посадке — ну вы извините, это просто смешно. Не могут они — ни шаттл, ни Буран — сесть как чистый планер.

Здравствуйте, asdfghjkl, Вы писали:

TL>>Кстати, Буран изначально садится в автоматическом режиме
A>Я написал, что авиационые двигатели у него были, и садился он с двигателями, а не путем планирования. Кто-то не согласен?
Я не согласен.

Здравствуйте, asdfghjkl, Вы писали:

A>Возможно у нас недопонимание возникло в связи с терминологией, если ракетными называть двигатели, не использующие атмосферный кислорвод, то да, на Буране они ракетные. Но используются при посадке.
Я прекрасно знаю в чём разница между реактивными и ракетными двигателями.

A>Два двигателя посередине — это двигатели Бурана, а не носителя. А то, что что они не используются при посадке — ну вы извините, это просто смешно. Не могут они — ни шаттл, ни Буран — сесть как чистый планер.
http://en.wikipedia.org/wiki/Space_Shuttle

When the orbiter's mission is complete it fires its Orbital Maneuvering System (OMS) thrusters to drop out of orbit and re-enters the lower atmosphere.[1] During the descent and landing, the shuttle orbiter acts as a glider, and makes a completely unpowered ("dead stick") landing.

Понятно, что ракетные двигатели нужны для схода с орбиты и маневрирования. Но в плотных слоях атмосферы они не используются.

Буран точно так же садился без двигателей:

Данная схема универсальна, поскольку позволяет осуществлять вывод на орбиту не только МТКК «Буран», но и прочие полезные грузы (массой до 100 тонн). При возвращении на Землю «Буран» ведёт себя иначе, нежели Шаттл. Буран входит в атмосферу и начинает гасить скорость (угол входа примерно 30°, постепенно угол входа уменьшается). Первоначально, для управляемого полёта в атмосфере, Буран должен был быть оснащён двумя ТРД находившимися в зоне аэродинамической тени, рядом с килем, однако к моменту первого (и единственного) старта данная система не была готова к полёту, поэтому корабль управлялся рулями, не используя тягу двигателей (в атмосфере). Перед приземлением Буран осуществил гасящий скорость корректирующий маневр (полет по по нисходящей восьмёрке), после чего шёл на посадку. В этом единственном у «Бурана» была лишь одна попытка для захода на посадку. При посадке скорость составляет 300 км/ч, в атмосфере доходит до 10 скоростей звука

Возможно, ты попутал с http://en.wikipedia.org/wiki/OK-GLI на который двигатели, действительно, ставились.

Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:

AVK>Тяговооруженность на аэродинамику не влияет.

Кстати, интересный факт. Реактивный факел у ракет существенно влияет на аэродинамику, особенно если установлены газодинамические рули. Если не ошибаюсь, одну из ракет Н-1 потеряли, потому что изменение обтекания при работе всех двигателей первой ступени создало такой момент крена, который система управления не смогла парировать.

Здравствуйте, asdfghjkl, Вы писали:

A>Взлетных на Буране нет.

Чем докажешь?

A>Возможно у нас недопонимание возникло в связи с терминологией, если ракетными называть двигатели, не использующие атмосферный кислорвод, то да, на Буране они ракетные. Но используются при посадке.

C>>На Буране и Шаттле движков для создания тяги при посадке нет. Оба садятся как чистые планеры.
A>

A>Два двигателя посередине — это двигатели Бурана, а не носителя. А то, что что они не используются при посадке — ну вы извините, это просто смешно. Не могут они — ни шаттл, ни Буран — сесть как чистый планер.

Да, два двигателя посередине — это два ЖРД орбитального маневрирования, с помощью которых Буран довыводится на нужную орбиту _после_ отделения главного блока "Энергии", а также с помощью которых производится торможение для схода с орбиты. Для работы в атмосфере они... я не смог найти данных, мог ли или предполагалось ли "доруливать" Буран рулевыми двигателями в атмосфере. В качестве маршевых — разгонных при старте системы — двигатели Бурана действительно таки не предназначались: идея "Энергии" состояла в том, чтобы перенести маршевые двигатели второй ступени с челнока — как они установлены на Спейс-Шаттле — на центральный блок ракеты-носителя, создав таким образом систему, не зависящую от выводимого груза. Т.е. "Энергии" все равно что повесить на спину, а вот Шаттл может выводить только сам себя, поскольку его центральный блок — просто большой бак для горючего.

Действительно изначально предполагалось оснастить Буран двигателями самолетного типа (хотя скорее всего это были прямоточники) для полета в атмосфере. Аналогичное твоему картинко омеется:

"Колбаски" (ну пусть будет "гондолы") воздушно-реактивных двигателей хорошо видны на всех проекциях.

Но в космос такая конструкция похоже таки не летала.

Статейка исходничег тута. Но, судя по всему, это просто "аван-проекты на уровне рисования художниками"...

Здравствуйте, asdfghjkl, Вы писали:

C>>На Буране и Шаттле движков для создания тяги при посадке нет. Оба садятся как чистые планеры.
A>

A>Два двигателя посередине — это двигатели Бурана, а не носителя. А то, что что они не используются при посадке — ну вы извините, это просто смешно. Не могут они — ни шаттл, ни Буран — сесть как чистый планер.

Да, кстати: "Два двигателя посередине" — это маршевые двигатели "Энергии". Двигатели Бурана на этой картинке — малозаметное черненькое под беленькими щитками сразу же за "обрубком хвоста".

Здравствуйте, asdfghjkl, Вы писали:

A>Я написал, что авиационые двигатели у него были, и садился он с двигателями, а не путем планирования. Кто-то не согласен?
А какой смысл ему садиться с двигателями, можно спросить? Топливо, вообще-то, немалую массу имеет, и эту массу надо выводить на орбиту, а каждый килограмм массы, выведенной на орбиту, обходится черти во сколько (соответственно потребуется еще более мощная ракета, жрущая еще больше топлива для вывода челнока на орбиту). А для полетов в атмосфере ему нужно просто до черта топлива, тяжеленный ведь он черти какой — и эту кучу топлива на орбиту брать? Зачем??? У него и так черти какой запас энергии для посадки. Да и тяжелый челнок управляться будет хуже, чем легкий, к тому же.

Здравствуйте, elmal, Вы писали:

E>У него и так черти какой запас энергии для посадки.

Я, кстати, не понимаю откуда берется представление о том, что если Буран тяжелый, то летать он не будет? Вес самолета влияет на его скорость, на аэродинамическое качество, то есть способность планировать, он влияния не оказывает. А планирует Буран вполне себе нормально. Вот есть такой, например, самолет — Вильга-35 (картинка), так он планирует хуже Бурана. И ничего.

Здравствуйте, Vintik_69, Вы писали:

V_>Вес самолета влияет на его скорость, на аэродинамическое качество, то есть способность планировать, он влияния не оказывает.

О как.
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%90%D1%8D%D1%80%D0%BE%D0%B4%D0%B8%D0%BD%D0%B0%D0%BC%D0%B8%D1%87%D0%B5%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%B5_%D0%BA%D0%B0%D1%87%D0%B5%D1%81%D1%82%D0%B2%D0%BE

В более простом представлении аэродинамическое качество можно расценивать как расстояние, которое может пролететь летательный аппарат с некоторой высоты в штиль с выключенным двигателем (если он вообще есть).

Ты хочешь сказать, что это расстояние от массы не зависит?

... <<RSDN@Home 1.2.0 alpha 4 rev. 1090 on Windows Vista 6.0.6001.65536>>

Здравствуйте, goto, Вы писали:

G>Здравствуйте, Mohnatiy, Вы писали:

G>Я советую поиграть в бумажные самолетики. Тут можно самому поэкспериментировать и с аэродинаммическим управлением, и разным положением центра тяжести, все как во взрослой авиации, разве что без мотора.

а сверхзвук?

... << RSDN@Home 1.1.4 stable SR1 rev. 568>>

Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:

AVK>Ты хочешь сказать, что это расстояние от массы не зависит?

Конечно нет. От массы зависит скорость, с которой надо будет лететь, чтобы преодолеть это расстояние. Именно для этого во многие планера загружают балластную воду — она позволяет им развить большую скорость при том же качестве. А перед посадкой эту воду сливают, чтобы скорость упала. Но качество не меняется.

Здравствуйте, Vintik_69, Вы писали:

AVK>>Ты хочешь сказать, что это расстояние от массы не зависит?

V_>Конечно нет.

То есть, сколько планер не нагружай, пролетит он одно расстояние? И чего их тогда из композитов делают? Сделали бы из стали.

V_> От массы зависит скорость, с которой надо будет лететь, чтобы преодолеть это расстояние. Именно для этого во многие планера загружают балластную воду — она позволяет им развить большую скорость при том же качестве. А перед посадкой эту воду сливают, чтобы скорость упала. Но качество не меняется.

Почему тогда в самолетах вес груза ограничивают, даже если самолет загружен не на 100%?

... <<RSDN@Home 1.2.0 alpha 4 rev. 1090 on Windows Vista 6.0.6001.65536>>

Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:

AVK>То есть, сколько планер не нагружай, пролетит он одно расстояние? И чего их тогда из композитов делают? Сделали бы из стали.

Потому что планеру, кроме качества, важна еще и скорость полета. Чем больше скорость, тем сложнее удержаться в потоке — вираж-то шире.

AVK>Почему тогда в самолетах вес груза ограничивают, даже если самолет загружен не на 100%?

Потому что на потребную тягу, и, соответственно, расход топлива масса самолета очень даже влияет.

Здравствуйте, Vintik_69, Вы писали:

AVK>>То есть, сколько планер не нагружай, пролетит он одно расстояние? И чего их тогда из композитов делают? Сделали бы из стали.

V_>Потому что планеру, кроме качества, важна еще и скорость полета. Чем больше скорость, тем сложнее удержаться в потоке — вираж-то шире.

То есть если планер целиком изнутри залить свинцом, он пролетит такое же расстояние по горизонтали, только очень быстро?

AVK>>Почему тогда в самолетах вес груза ограничивают, даже если самолет загружен не на 100%?

V_>Потому что на потребную тягу, и, соответственно, расход топлива масса самолета очень даже влияет.

Каким образом?

... <<RSDN@Home 1.2.0 alpha 4 rev. 1090 on Windows Vista 6.0.6001.65536>>

Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:

AVK>То есть если планер целиком изнутри залить свинцом, он пролетит такое же расстояние по горизонтали, только очень быстро?

Именно так.

V_>>Потому что на потребную тягу, и, соответственно, расход топлива масса самолета очень даже влияет.

AVK>Каким образом?

Больше вес => необходима большая подъемная сила => необходима большая скорость или угол атаки => больше сила сопротивления => нужна большая тяга => больше расход топлива.

Разница между этим случаем и полетом планера в том, что самолету надо сохранять горизонтальный полет.

Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:

AVK>То есть если планер целиком изнутри залить свинцом, он пролетит такое же расстояние по горизонтали, только очень быстро?

В разумных пределах, конечно. Это все для дозвуковых скоростей и при условии, что скоростной напор не разломит планер

Здравствуйте, Vintik_69, Вы писали:

AVK>>То есть если планер целиком изнутри залить свинцом, он пролетит такое же расстояние по горизонтали, только очень быстро?

V_>Именно так.

Тогда проведи эксперимент. Сделай бумажный самолетик с нормальным балансом, потом отпускай его несколько раз с определенной высоты и замеряй горизонтальное расстояние. Потом положи внутрь, в центре тяжести, свинцовый грузик, и поотпускай с той же высоты, замеряя расстояние. Результаты тебя удивят.

V_>>>Потому что на потребную тягу, и, соответственно, расход топлива масса самолета очень даже влияет.

AVK>>Каким образом?

V_>Больше вес => необходима большая подъемная сила => необходима большая скорость или угол атаки => больше сила сопротивления => нужна большая тяга => больше расход топлива.

А теперь замени расход топлива на потерю высоты (переход потенциальной энергии в кинетическую) и немножко подумай.

V_>Разница между этим случаем и полетом планера в том, что самолету надо сохранять горизонтальный полет.

Планеру тоже. Собственно, та эффективность, с которой планеру удается сохранить высоту на единицу расстояния и есть аэродинамическое качество.

... <<RSDN@Home 1.2.0 alpha 4 rev. 1090 on Windows Vista 6.0.6001.65536>>

Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:

AVK>Сделай бумажный самолетик с нормальным балансом, потом отпускай его несколько раз с определенной высоты и замеряй горизонтальное расстояние. Потом положи внутрь, в центре тяжести, свинцовый грузик, и поотпускай с той же высоты, замеряя расстояние. Результаты тебя удивят.

Это некорректно. Начальная скорость не должна быть равна в двух экспериментах.

AVK>А теперь замени расход топлива на потерю высоты (переход потенциальной энергии в кинетическую) и немножко подумай.

Чего? Какой еще переход потенциальной энергии в кинетическую? Кинетическая энергия, вообще-то, остается постоянной. А потенциальная расходуется на преодоление сопротивления воздуха.

AVK>Планеру тоже.

Что тоже? Ничего не тоже. Планер не сохраняет высоту постоянной.

Давай обойдемся без сомнительных аналогий. То, что аэродинамическое качество не зависит от массы ЛА, написано в любом учебнике или конспекте по аэродинамике. Даже в той статье в википедии, на которую ты ссылался, это написано. Выводится этот факт, кстати, элементарно.

Здравствуйте, Vintik_69, Вы писали:

V_>Это некорректно. Начальная скорость не должна быть равна в двух экспериментах.

Ты постарайся просто с высоты отпускать, без начальной скорости. Эффект там будет такой, что ты все и так поймешь

. Грузик только потяжелее бери.

AVK>>А теперь замени расход топлива на потерю высоты (переход потенциальной энергии в кинетическую) и немножко подумай.

V_>Чего? Какой еще переход потенциальной энергии в кинетическую?

Такой. Если планер летит в абсолютном штиле, вся энергия, которую он имеет для полета определяется потенциальной энергией первоначально набранной высоты. В случае же самолета эта энергия обеспечивается двигателем. Аэродинамика при этом примерно одинаковая. Расход топлива самолета в статическом полете, опять же, определяется аэродинамическим качеством.

V_> Кинетическая энергия, вообще-то, остается постоянной. А потенциальная расходуется на преодоление сопротивления воздуха.

Сначала она переходит в кинетическую энергию движущегося планера, и лишь потом тратится на сопротивление воздуха.

AVK>>Планеру тоже.

V_>Что тоже? Ничего не тоже. Планер не сохраняет высоту постоянной.

И чего? От этого аэородинамика меняется? Нет, меняется конечно с ростом плотности атмосферы, но в данном разговоре этим можно пренебречь.

V_>Давай обойдемся без сомнительных аналогий.

Где ты тут хоть одну аналогию увидел? Планеры и самолеты это не аналогии, это предмет разговора.

V_> То, что аэродинамическое качество не зависит от массы ЛА, написано в любом учебнике или конспекте по аэродинамике. Даже в той статье в википедии, на которую ты ссылался, это написано.

Правда? Покажи, где там такое написано.
Ты же уже все практически написал — при увеличении массы приходится увеличивать угол атаки, чтобы увеличить подъемную силу (компенсирующую вес ЛА). А при увеличении атаки растет лобовое сопротивление. Исходя же из определения аэродинамического качества рост лобового сопротивления:

Аэродинамическое качество летательного аппарата — отношение подъёмной силы к лобовому сопротивлению

при росте лобового сопротивления аэродинамическое качество падает.
Тепероь вернемся к началу — речь шла о том, насколько вес Бурана мешает ему летат. Так вот, угол атаки ограничен сваливанием, поэтому при фиксированном аэродинамическом качестве и максимальном угле атаки получим, что вертикальная скорость определяется как раз таки весом, и чем он больше, тем выше вертикальная скорость. Если вертикальная скорость десятки метров в секунуд, самолет уже не летит, а падает.

... <<RSDN@Home 1.2.0 alpha 4 rev. 1090 on Windows Vista 6.0.6001.65536>>

Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:

AVK>Ты же уже все практически написал — при увеличении массы приходится увеличивать угол атаки, чтобы увеличить подъемную силу (компенсирующую вес ЛА).

Нет, это неверно. Подъемную силу можно увеличить без изменения угла атаки — просто увеличив скорость.

AVK>Ты постарайся просто с высоты отпускать, без начальной скорости.

Это некорректно. Аэродинамическое качество показывает, как далеко пролетит планер с заданной высоты по прямой с постоянной скоростью. Начальная скорость и тангаж должны быть соответствующими тому, чтобы он летел равномерно и прямолинейно.

AVK>Правда? Покажи, где там такое написано.

Там буквально написано следующее. Аэродинамическое качество K(alpha) = Cy(alpha)/Cx(alpha). Из этого явно следует, что качество не зависит от массы. Просто по определению Cx и Cy. С другой стороны, пролетаемое расстояние L с высоты H равно L=K*H. Откуда ясно видно, что расстояние также от массы не зависит.

Здравствуйте, Pzz, Вы писали:

Pzz>Пассажирский самолет из штопора как правило не выводится.

Точно, Вы правы. Дочитал до места:

Беспорядочные действия привели только к плоскому штопору, из которого вывести тяжелый лайнер невозможно.

Здравствуйте, Vintik_69, Вы писали:

V_>Это некорректно. Аэродинамическое качество показывает, как далеко пролетит планер с заданной высоты по прямой с постоянной скоростью.

Ты опять забываешь важный момент — и при определенном угле атаки.

V_>Там буквально написано следующее. Аэродинамическое качество K(alpha) = Cy(alpha)/Cx(alpha). Из этого явно следует, что качество не зависит от массы.

От массы косвенно, через угол атаки, зависит лобовое сопротивление.

... <<RSDN@Home 1.2.0 alpha 4 rev. 1090 on Windows Vista 6.0.6001.65536>>

Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:

AVK>Ты опять забываешь важный момент — и при определенном угле атаки.

Еще раз: при любой массе можно планировать с наивыгоднейшим углом. Подъемная сила регулируется скоростью.

AVK>От массы косвенно, через угол атаки, зависит лобовое сопротивление.

См. выше.

Здравствуйте, Vintik_69, Вы писали:

AVK>>Ты опять забываешь важный момент — и при определенном угле атаки.

V_>Еще раз: при любой массе можно планировать с наивыгоднейшим углом.

Только наивыгоднейший угол не обязан от массы не зависеть.

... <<RSDN@Home 1.2.0 alpha 4 rev. 1090 on Windows Vista 6.0.6001.65536>>

Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:

AVK>Только наивыгоднейший угол не обязан от массы не зависеть.

Неверно. Наивыгоднейшим является угол, при котором качество максимально. По определению.

Здравствуйте, Vintik_69, Вы писали:

V_>Неверно. Наивыгоднейшим является угол, при котором качество максимально. По определению.

Когда изготовишь из свинца что нибудь, что может планировать, тогда и поговорим.

... <<RSDN@Home 1.2.0 alpha 4 rev. 1090 on Windows Vista 6.0.6001.65536>>

Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:

AVK>Когда изготовишь из свинца что нибудь, что может планировать, тогда и поговорим.

Все? Аргументы кончились? Советую почитать учебник по аэродинамике, например, вот этот: http://aeroclub.msk.ru/portal/doc/theory/aerodyn.rar (3.5 mb). А потом поговорим.

Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:

AVK>Когда изготовишь из свинца что нибудь, что может планировать, тогда и поговорим.

Можешь еще сюда посмотреть: http://selair.selkirk.bc.ca/aerodynamics1/Performance/Page3.html

Здравствуйте, Vintik_69, Вы писали:

V_>Все? Аргументы кончились?

Нет, надоело. Продолжай считать, что Буран будет прекрасно планировать при любой массе.

... <<RSDN@Home 1.2.0 alpha 4 rev. 1090 on Windows Vista 6.0.6001.65536>>

Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:

AVK>Нет, надоело. Продолжай считать, что Буран будет прекрасно планировать при любой массе.

Ну-ну. На всякий случай цитата из крайней ссылки:

Effect of Weight on Glide

It is important to note that weight is not a factor in the L/D equation. Therefore, it is not a factor in how far an aircraft can glide. An aircraft always achieves maximum glide at a certain angle of attack (CL).

When gliding for maximum range we must always operate at the optimum CL which produces the maximum L/D ratio. Therefore the heavier aircraft will have to fly at a higher speed, while the lighter aircraft will fly at a slower speed. Both aircraft will be at the same angle of attack however. The ideal instrument for this would be an angle of attack indicator. Unfortunately this instrument is seldom provided in light aircraft. It is however nearly standard equipment in jet aircraft.

Добавлю немного, откуда взялось "качество" = Cy / Cx
Cx — коэф. лобового сопротивления,
Cy — коэф. подъемной силы.

Подъемная сила, выраженная ч-з эти штуки = Cy * S * ro * V^2 / 2.
Лобовое сопротивление = Cx * S * ro * V^2 / 2.
Здесь S — (эффективная) площадь лобового сечения, V — скорость, ro — плотность воздуха. Вес не входит ни в одну из формул. Прежде всего, все зависит от геометрии.

Кстати, автомобильный коэф. лобового аэродин. сопротивления — это он, Cx.

Простора для фантазий здесь особого нет, т.к. все эти формулы и понятия работают только в каких-то диапазонах других пар-ров, "при прочих равных". Изменится геометрия — изменятся и коэффициенты, например, при изменении угла атаки. Да и, строго говоря, Cx и Cy при неизменной геометрии сами зависят от скорости. Т.е. о конкретной величине "качества" (Cx/Cy) имеет смысл говорить для определенного режима полета. Понятие "качества" и формула безусловно имеют практическую ценность, но только когда люди взаимно понимют, что конкретно обсуждается. Все это не надо возводить в абсолют.

Здравствуйте, Mohnatiy, Вы писали:

M>Здравствуйте, goto, Вы писали:

G>>Здравствуйте, Mohnatiy, Вы писали:

G>>Я советую поиграть в бумажные самолетики. Тут можно самому поэкспериментировать и с аэродинаммическим управлением, и разным положением центра тяжести, все как во взрослой авиации, разве что без мотора.

M>а сверхзвук?

а какая разница? На сверхзвуке принцип управления абсолютно тот же. Вы ж таки делайте бумажные самолетики, делайте, правда, она вся там

Здравствуйте, goto, Вы писали:

G> Да и, строго говоря, Cx и Cy при неизменной геометрии сами зависят от скорости.

Ну да, я тут говорил о дозвуке, где этим изменением можно пренебречь.

Здравствуйте, The Lex, Вы писали:

TL>... буран настолько хорошо "летает", что сам взлететь не может — говорить уж о скорости на которой он садится и о длине потребной полосы... Если сравнить это с "Ту без двигателей" — то характеристика "Ту летает как Буран" очень даже показательна.

Не наговаривайте зря на Тушкана большого:

На базе Ту-154 была также создана летающая лаборатория ЛЛ-083 (борт СССР-85083), предназначенная для отработки автоматической посадки и тренировок летчиков. На этом самолете подобие аэродинамического качества "Бурана" достигалось включением реверса тяги двух боковых двигателей при снижении по крутой глиссаде, а для имитации раскрытия воздушного тормоза использовалось регулирование тяги среднего двигателя.

http://www.buran.ru/htm/str140.htm

А летать на реверсе тяги — это совсем не одно и то же, что просто без двигателей.

... << RSDN@Home 1.2.0 alpha rev. 778>>

	От:	ahm
	Дата:	19.06.08 06:31
	Оценка:

	От:	ilnar
	Дата:	19.06.08 06:35
	Оценка:	-1

	От:	Sashaka
	Дата:	19.06.08 06:44
	Оценка:	4 (3)

	От:	chum
	Дата:	19.06.08 07:43
	Оценка:

	От:	Privalov
	Дата:	19.06.08 08:19
	Оценка:

От:	Pzz	https://github.com/alexpevzner
Дата:	19.06.08 09:29
Оценка:	+1

От:	AndrewVK	http://blogs.rsdn.org/avk
Дата:	19.06.08 09:31
Оценка:	+1

От:	Димчанский	http://dimchansky.github.io/
Дата:	19.06.08 09:40
Оценка:

От:	ДимДимыч	http://klug.org.ua
Дата:	19.06.08 09:58
Оценка:	3 (1)

От:	ukman	http://math.welobox.com
Дата:	19.06.08 13:04
Оценка:

	От:	Vintik_69
	Дата:	19.06.08 13:20
	Оценка:	1 (1) +2

	От:	Ушастый Ёж
	Дата:	19.06.08 17:44
	Оценка:

От:	henson	http://www.njt-rails.com
Дата:	19.06.08 22:57
Оценка:

	От:	Sharowarsheg
	Дата:	20.06.08 10:24
	Оценка:	1 (1)

	От:	ZayatsZ
	Дата:	24.06.08 06:25
	Оценка:	1 (1) +1