цитировать много. там расшифровка черного ящика.
идиотские комменты от журналюг, конечно, убивают (в частности, об переживаниях пилотов о срыве матча — вообще валялся )
но не понимаю одного. они набрали скорость аж до 250 при необходимых 210. причем тут тормоза-то? может кто пояснит?
Здравствуйте, Kaifa, Вы писали:
K>цитировать много. там расшифровка черного ящика. K>идиотские комменты от журналюг, конечно, убивают (в частности, об переживаниях пилотов о срыве матча — вообще валялся ) K>но не понимаю одного. они набрали скорость аж до 250 при необходимых 210. причем тут тормоза-то? может кто пояснит?
Поясняю: тормозящее воздействие создавало крутящий момент, заставлявший самолёт "клевать носом". Соответственно, что бы поднять нос и оторваться от земли экипаж сильнее отклонил рули высоты. После отрыва от земли крутящий момент от тормозной системы пропал, и положение рулей резко стало избыточным, что привело к резкому увеличению тангажа и угла атаки, после чего последовал срыв потока, потеря управляемости и скорости => катастрофа.
Здравствуйте, Kaifa, Вы писали:
K>идиотские комменты от журналюг, конечно, убивают (в частности, об переживаниях пилотов о срыве матча — вообще валялся ) K>но не понимаю одного. они набрали скорость аж до 250 при необходимых 210. причем тут тормоза-то? может кто пояснит?
Чтобы не ругаться на журналистов надо читать официальный отчет МАК. Благо эти отчеты выкладываются в свободном доступе.
Здравствуйте, Kaifa, Вы писали:
K>http://www.utro.ru/articles/2011/11/10/1010022.shtml
K>цитировать много. там расшифровка черного ящика. K>идиотские комменты от журналюг, конечно, убивают (в частности, об переживаниях пилотов о срыве матча — вообще валялся ) K>но не понимаю одного. они набрали скорость аж до 250 при необходимых 210. причем тут тормоза-то? может кто пояснит?
Дело темное и вряд ли мы узнаем правду. Я вообще с самого начала удивлялся наличию "педали тормоза", насколько я знаю, в самолетах только одна педаль, точнее две, соединенных одним коромыслом и предназначены для управления хвостом. А для тормоза (стояночного, конечно, других тормозов там нет) есть ручка. Что подтверждается и заключением:
1.11.1 На момент возникновения аварийной ситуации ручка стояночного тормоза находилась в положении, соответствующем выключенному стояночному тормозу.
Я отвечаю за свои слова, а не за то как вы их интерпретируете!
http://www.mak.ru/russian/investigations/2011/yak-42_ra-42434.html — внизу ссылка на заключение есть, заключение конечно интересное — пришли к выводу что самолет чото тормозило, что — неясно, зато [далее следует пространные описания того, как хреново поставлено обучение и работа пилотов] а значит это они во всем виноваты, тормозили наверно.
Как много веселых ребят, и все делают велосипед...
Здравствуйте, qwertyuiop, Вы писали:
Q>Дело темное и вряд ли мы узнаем правду. Я вообще с самого начала удивлялся наличию "педали тормоза", насколько я знаю, в самолетах только одна педаль, точнее две, соединенных одним коромыслом и предназначены для управления хвостом. А для тормоза (стояночного, конечно, других тормозов там нет) есть ручка. Что подтверждается и заключением: Q>1.11.1 На момент возникновения аварийной ситуации ручка стояночного тормоза находилась в положении, соответствующем выключенному стояночному тормозу.
Вот только на этом коромысле, кроме педалей управления рулем направления, есть еще педали тормозов шасси, которыми самолет управляется на рулежке. Потому как на скоростях рулежки от руля направления нет никакого прока.
Здравствуйте, the_daily_ragnarok, Вы писали:
__>Вот только на этом коромысле, кроме педалей управления рулем направления, есть еще педали тормозов шасси, которыми самолет управляется на рулежке. Потому как на скоростях рулежки от руля направления нет никакого прока.
Интересно, это что же — у педалей можно переключать их назначение?
Я отвечаю за свои слова, а не за то как вы их интерпретируете!
Здравствуйте, qwertyuiop, Вы писали:
__>>Вот только на этом коромысле, кроме педалей управления рулем направления, есть еще педали тормозов шасси, которыми самолет управляется на рулежке. Потому как на скоростях рулежки от руля направления нет никакого прока. Q>Интересно, это что же — у педалей можно переключать их назначение?
Нет, это отдельные тогрмозные педали, расположеные там же.
Вот выдержка из РЛЭ Як-42, если не веришь, что тормозные педали там есть:
6.4.6. Эксплуатация тормозной системы
Тормозная система включает в себя основную, аварийную системы и систему стояночно-
го торможения.
1. Основная тормозная система работает от основной гидросистемы самолета и обеспечивает:
— раздельное и одновременное торможение колес основных опор шасси командиром
воздушного судна или вторым пилотом нажатием на тормозные педали;
А стояночный тормоз отдельно
3. Система стояночного торможения работает от аварийной гидросистемы, управля-
ется рукояткой СТОЯНОЧНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ, расположенной под приборной доской у
командира воздушного судна.
Здравствуйте, ononim, Вы писали:
O>http://www.mak.ru/russian/investigations/2011/yak-42_ra-42434.html — внизу ссылка на заключение есть, заключение конечно интересное — пришли к выводу что самолет чото тормозило, что — неясно, зато [далее следует пространные описания того, как хреново поставлено обучение и работа пилотов] а значит это они во всем виноваты, тормозили наверно.
Виноваты в любом случае. Даже если была неполадка — у них времени было более чем достаточно, чтобы понять причину и прекратить взлет. Вместо этого взлетали любой ценой. Или будем считать, что там злодей-диверсант поставил систему, которая в обход пилотов выставляет максимальную тягу двигателя, тянет полностью штурвал на себя, несмотря на то, что четко видно, что идет что-то не так. Как минимум у МАК было заключение, что на номинале они взлетали неграмотно, не от начала полосы. Катастрофа — всегда комбинация факторов. Самопроизвольно если б пошло торможение — это не катастрофическая ситуация, просто прекратили бы взлет и все, остановились бы в пределах полосы если б делали все грамотно, благо самолет позволяет. На более тяжелых тушках прекращали взлет, и оставались живы, а на ЯК-42 то и подавно можно было. А так можно было б и Т-50 запросто разложить на МАКСе в этом году (тогда тоже взлет прервали из за нештатной ситуации, всякие журноламеры тогда это решение черти как наобсирали, как и многие асы с RSDN). Причем тогда этот T-50 прерывал взлет из за менее весомых причин, а уж если б захотел погеройствовать — взлетел бы скорее всего и возможно без последствий бы все отлетал.
Взлет тоже ответственная операция, чтоб наобум производить. Наобум взлететь тоже можно, но в случае непредвиденных проблем (например птичка попадет в двигатель на разбеге) запросто можно получить то, что получили с ЯК-42.
Здравствуйте, Kaifa, Вы писали:
K>но не понимаю одного. они набрали скорость аж до 250 при необходимых 210. причем тут тормоза-то? может кто пояснит?
Как я понял, тормоз не давал оторвать нос от земли. А когда они таки оторвали нос, то это получилось слишком резко. Самолет резко задрал нос и затормозился об воздух (свалился). Далее наклон крыла привел к зацеплению чего-то там и полному фиаско.
Есть логика намерений и логика обстоятельств, последняя всегда сильнее.
Здравствуйте, elmal, Вы писали:
E>Здравствуйте, ononim, Вы писали:
E>Виноваты в любом случае. Даже если была неполадка — у них времени было более чем достаточно, чтобы понять причину и прекратить взлет. Вместо этого взлетали любой ценой. Или будем считать, что там злодей-диверсант поставил систему, которая в обход пилотов выставляет максимальную тягу двигателя, тянет полностью штурвал на себя, несмотря на то, что четко видно, что идет что-то не так. Как минимум у МАК было заключение, что на номинале они взлетали неграмотно, не от начала полосы. Катастрофа — всегда комбинация факторов. Самопроизвольно если б пошло торможение — это не катастрофическая ситуация, просто прекратили бы взлет и все, остановились бы в пределах полосы если б делали все грамотно, благо самолет позволяет. На более тяжелых тушках прекращали взлет, и оставались живы, а на ЯК-42 то и подавно можно было.
Не было у них никакого времени. Датчиков тормозного усилия у пилотов нет, о том что действуют тормоза они не знали. Инструментального измерения ускорения при разбеге тоже не производится. Да, самолет разгонялся медленнее чем должен, но пилоты не могли этого ни заметить ни ощутить. Объективных средств контроля для этого нет. Расчета расстояния до кромки полосы от скорости принятия решения и привязки этого расстояния к местности при взлете не предусмотрено (если до красного столба на наберем 210, будем прерывать взлет). С точки зрения пилотов ситуация выглядела так:
После достижения скорости отрыва пилоты начали отклонять на себя рули высоты, но самолет не стал подниматься. Скорость принятия решения в этот момент уже пройдена, прерывать взлет поздно. Решили продолжать взлет и дали полный газ. А дальше паника и шмяк.
Реально ошибок, которые могли хоть как-то повлиять было две:
1. Взлетали без запаса по тяге и по полосе.
2. Сбросили газ у конца полосы и потеряли 6 секунд ускорения.
Но даже если бы этих ошибок и было, не факт что это бы их спасло. В то же время если бы не тормоза, эти ошибки ни на чем бы не сказались.
Здравствуйте, Miroff, Вы писали:
M>Не было у них никакого времени. Датчиков тормозного усилия у пилотов нет, о том что действуют тормоза они не знали. Инструментального измерения ускорения при разбеге тоже не производится.
Время было. Датчики давления в гидросистемах есть, но на них во время взлета никто не смотрит, разумеется.
M>Да, самолет разгонялся медленнее чем должен, но пилоты не могли этого ни заметить ни ощутить. Объективных средств контроля для этого нет. Расчета расстояния до кромки полосы от скорости принятия решения и привязки этого расстояния к местности при взлете не предусмотрено (если до красного столба на наберем 210, будем прерывать взлет).
Виноваты они не в том, что самолет разгонялся медленно, а они этого не заметили. Виноваты они в том, что при развитии внештатной ситуации они не прекратили взлет. Да, СПР пройдена была, но если самолет не летит, то пилоты там чтобы прервать взлет, а не угробить борт, себя и пассажиров.
Банально они не были готовы к прекращению взлета. Даже если бы до скорости принятия решения у них крылья отвалились, пытались бы взлететь до последнего.
M>С точки зрения пилотов ситуация выглядела так: M>После достижения скорости отрыва пилоты начали отклонять на себя рули высоты, но самолет не стал подниматься. Скорость принятия решения в этот момент уже M>пройдена, прерывать взлет поздно. Решили продолжать взлет и дали полный газ. А дальше паника и шмяк.
С точки зрения хренового пилота всё выглядело так. С точки зрения граммотного пилота всё закончилось бы прерванным взлетом с возможным выкатом и повреждениями борта, но живыми людьми.
M>Реально ошибок, которые могли хоть как-то повлиять было две: M>1. Взлетали без запаса по тяге и по полосе. M>2. Сбросили газ у конца полосы и потеряли 6 секунд ускорения.
Да? А как же следующие нарушения:
— не произведены рассчеты загрузки, скоростей;
— нарушение технологии взлета — в частности, не выровнялись по полосе перед началом исполнительного (потом на выравнивании потеряли метров 300 полосы, хотя если бы это сделали при выруливании могли бы сэкономить метров 200 из 300);
— множественные нарушения технологии работы в экипаже?
И многое-многое другое.
M>Но даже если бы этих ошибок и было, не факт что это бы их спасло. В то же время если бы не тормоза, эти ошибки ни на чем бы не сказались.
Ничего бы их не спасло. Угробились бы раньше или поздно. Летать настолько формально подходя к делу как они можно на Як-40 максимум, но не более того.
Здравствуйте, trop, Вы писали:
T>на авиафоруме было мнение что произошёл клин колеса (тормоза ?-141) на передней стойке, T>и самое странное, оказывается такое не редкость.
Как-то мне кажется, что торможение передней стойки не приведет в появлению опрокидывающего вперед момента. И для взлета не так опасно, как торможение основных стоек.
M>Реально ошибок, которые могли хоть как-то повлиять было две: M>1. Взлетали без запаса по тяге и по полосе. M>2. Сбросили газ у конца полосы и потеряли 6 секунд ускорения.
на форумавиа читал интересную версию почему сбросили газ — мол более опытный пилот, видя что самолет не хочет поднимать переднее шасси, применил трик специфичный для як42, о котором не знал менее опытный — а именно взял штурвал от себя (типа взял на пике) чтобы увеличить нагрузку на амортизаторы переднего шасси, чтобы затем, резко взять штурвал на себя — переднее шасси спружинило бы при этом, придав небольшое ускорение которого бы хватило для его отрыва (этакий прыг передним колесом). Но беда в том что другой пилот не зная этого трюка — решил что его напарник прекращает взлет (раз перевел руль высоты на пике) и убрал РУДы на малый газ. Отсюда и странные фразы в кабине (что ты делаешь?) и то что в результате они свалились
Как много веселых ребят, и все делают велосипед...
Здравствуйте, trop, Вы писали:
T>на авиафоруме было мнение что произошёл клин колеса (тормоза ?-141) на передней стойке, T>и самое странное, оказывается такое не редкость.
Насколько я помню, комиссия рассматривала этот вариант. Отмела из-за маловероятности (нет следов на ВПП) и того, что данной силы торможения недостаточно для развития ситуации. А может это не комиссия рассматривала — уже и не помню...
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
_AB>Время было. Датчики давления в гидросистемах есть, но на них во время взлета никто не смотрит, разумеется.
Датчики давления показывают давление в гидросистеме а не тормозное усилие.
_AB>Виноваты они не в том, что самолет разгонялся медленно, а они этого не заметили. Виноваты они в том, что при развитии внештатной ситуации они не прекратили взлет. Да, СПР пройдена была, но если самолет не летит, то пилоты там чтобы прервать взлет, а не угробить борт, себя и пассажиров.
Это категорически запрещено. Прерванный взлет со скорости большей СПР закончится выкатом с полосы. Если очень повезет, это повлечет только поломку шасси и травмы пассажиров. Но, почти наверняка, выкат на взлете закончится разрушением самолета и пожаром.
_AB>Банально они не были готовы к прекращению взлета. Даже если бы до скорости принятия решения у них крылья отвалились, пытались бы взлететь до последнего.
Пилотов так учат: набрал СПР -- дальше только вперед.
_AB>С точки зрения хренового пилота всё выглядело так. С точки зрения граммотного пилота всё закончилось бы прерванным взлетом с возможным выкатом и повреждениями борта, но живыми людьми.
Начать с того, что хорошие пилоты не летают на ЯК-42 в региональной компании.
_AB>Да? А как же следующие нарушения: _AB>- не произведены рассчеты загрузки, скоростей;
Зачем, если они от рейса к рейсу не меняются в пределах погрешности. Экипаж и так помнит центровку и скорости наизусть.
_AB>- нарушение технологии взлета — в частности, не выровнялись по полосе перед началом исполнительного (потом на выравнивании потеряли метров 300 полосы, хотя если бы это сделали при выруливании могли бы сэкономить метров 200 из 300);
Для нормального взлета полосы было более чем достаточно. Опять же это распространенная практика при взлете с длинной ВПП.
_AB>- множественные нарушения технологии работы в экипаже?
Мелкие отклонения есть всегда и везде. Только образцово-показательные экипажи всегда действуют по писанному. Да и не было там серьезных нарушений кроме сброса газа без команды.
_AB>И многое-многое другое.
Это МАК стремился непременно накопать на ошибку пилотов. Они часто так делают, мертвые сраму не ймут. Потому что виноват тот, кто спроектировал интерфейс с положительной обратной связью, но его к делу не пришьешь. Тоже наверняка был изобретатель-рационализатор: "Зачем четыре педали, давайте совместим." Осталось только дождаться пока кто-нибудь неправильно поставит ноги, а потом не начнет тянуть штурвал на себя упираясь в педали. Не удивлюсь, если подобные ситуации на этом самолете случались регулярно, просто не развивались до катастрофы. Это же точка неустойчивого равновесия. Чуть послабее нажимали педали, чуть больше давали тяги и все обходилось.
Здравствуйте, Miroff, Вы писали:
M>Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
_AB>>Время было. Датчики давления в гидросистемах есть, но на них во время взлета никто не смотрит, разумеется.
M>Датчики давления показывают давление в гидросистеме а не тормозное усилие.
Там есть и датчики давления тормозов. Вряд ли на них удобно смотреть, конечно.
M>Это МАК стремился непременно накопать на ошибку пилотов. Они часто так делают, мертвые сраму не ймут.
Вряд ли. Просто записывают в заключение все как было. Нарушения-то были, что ж их, не писать?
M>Потому что виноват тот, кто спроектировал интерфейс с положительной обратной связью, но его к делу не пришьешь. Тоже наверняка был изобретатель-рационализатор: "Зачем четыре педали, давайте совместим."
Здравствуйте, Miroff, Вы писали:
M>Это категорически запрещено. Прерванный взлет со скорости большей СПР закончится выкатом с полосы. Если очень повезет, это повлечет только поломку шасси и травмы пассажиров. Но, почти наверняка, выкат на взлете закончится разрушением самолета и пожаром.
Если самолет не летит, то это единственный верный выход. Тем более, что V1 в данном случае совпадает с VR (а фактически, больше её, если исходить из возможности остановиться в пределах полосы).
Пилотам платят в том числе и за то, чтобы нарушать правила в случае опасности. Зарубежом это между прочим записано прямым текстом.
M>Начать с того, что хорошие пилоты не летают на ЯК-42 в региональной компании.
Угу. Конечно. Пилоты разные бывают. Бывают и хорошие в региональных.
M>Зачем, если они от рейса к рейсу не меняются в пределах погрешности. Экипаж и так помнит центровку и скорости наизусть.
Как раз затем, чтобы не происходило таких случаев, как в Ярославле. Ошиблись на пару тонн с весом, ошиблись на 20 км/ч в рассчетах скоростей, ошиблись при выруливании, ошиблись при выборе режима взлета, разбазарили полкилометра-километр полосы до фактического начала разгона...
Но в основном-то они не напортачили, ага...
M>Для нормального взлета полосы было более чем достаточно. Опять же это распространенная практика при взлете с длинной ВПП.
Зарубежом учат быть готовыми к неприятностям на всех этапах полета, особенно на взлете и посадке. Поэтому там гибнет на порядок меньше пассажиров с на порядок большим пассажирооборотом.
Взлет — самая динамичная часть полета. Если что-то пойдет не так, то времени будет крайне мало. А шансов, что что-то пойдет не так и неожиданно не так намного больше, чем на других этапах. Потому что взлет — начало полета и состояние систем неизвестно. Потому что двигатели работают на повышенных режимах. Да и еще много почему.
Если относится к взлету спустя рукава — рано или поздно это закончится плохо.
M>Мелкие отклонения есть всегда и везде. Только образцово-показательные экипажи всегда действуют по писанному. Да и не было там серьезных нарушений кроме сброса газа без команды.
Нарушение технологии работы в экипаже от и до — это несерьезное нарушение?!
Мы сейчас про авиацию или про катание на коньках в парке?!
Я видел ролик, где 737-й кубанский не разбился только чудом только из-за того, что пилотирующий член экипажа не выдержал темп поднятия носовой опоры.
С Як-42 и раньше чуть не произошла катастрофа из-за того, что при ремонте кто-то перепутал клеммы на кнопках перестановки стабилизатора у одного из пилотов, а пилоты формально подошли к проверке управления.
Катастрофа в Перми началась еще с того, что экипаж ошибся при вводе координат в INS до запуска двигателей, а потом грубо нарушили технологию взлета, не позволив встроенной системе корректировки сработать. В резльтате INS ошибалась намного больше обычного, что дезориентировало экипаж и они не соображали, где находятся по отношению к ВПП. И во-многом именно из-за этого у них оказался излишек высоты и скорости, запоровших им первый заход.
M>Это МАК стремился непременно накопать на ошибку пилотов. Они часто так делают, мертвые сраму не ймут.
Ну или потому, что экипаж зачастую виноват-таки. Назови за последние годы катастрофу, в которой не виноват экипаж или обслуживающий персонал (а экипаж при этом знал о нарушениях), но МАК обвинил-таки пилотов.
M>Потому что виноват тот, кто спроектировал интерфейс с положительной обратной связью, но его к делу не пришьешь.
Какой интерфейс? Точнее интерфейс чего? M>Тоже наверняка был изобретатель-рационализатор: "Зачем четыре педали, давайте совместим."
Эту конструкцию педалей стянули с "иномарок", btw. У них этой проблемы не знают, хотя к пилотам прислушиваются не в пример больше.
M>Осталось только дождаться пока кто-нибудь неправильно поставит ноги, а потом не начнет тянуть штурвал на себя упираясь в педали. Не удивлюсь, если подобные ситуации на этом самолете случались регулярно, просто не развивались до катастрофы. Это же точка неустойчивого равновесия. Чуть послабее нажимали педали, чуть больше давали тяги и все обходилось.
Наверное обходилось потому, что не нарушали технологию работы настолько грубо?
Здравствуйте, Miroff, Вы писали:
M>Это МАК стремился непременно накопать на ошибку пилотов. Они часто так делают, мертвые сраму не ймут. Потому что виноват тот, кто спроектировал интерфейс с положительной обратной связью, но его к делу не пришьешь. Тоже наверняка был изобретатель-рационализатор: "Зачем четыре педали, давайте совместим." Осталось только дождаться пока кто-нибудь неправильно поставит ноги, а потом не начнет тянуть штурвал на себя упираясь в педали. Не удивлюсь, если подобные ситуации на этом самолете случались регулярно, просто не развивались до катастрофы. Это же точка неустойчивого равновесия. Чуть послабее нажимали педали, чуть больше давали тяги и все обходилось.
Эээ. А как вы себе представляете 4 педали? Одну пару на уровне ног, другую — на уровне ушей?
P.S. Я как-то катался на мальнеком спортивном самолетике, на помню, как его зовут. Там педали тормоза и киля тоже были совмещенными. Так что это, видимо, общее решение.
Здравствуйте, Pzz, Вы писали:
Pzz>Эээ. А как вы себе представляете 4 педали? Одну пару на уровне ног, другую — на уровне ушей?
По четыре педали я действительно загнул Проблема не в том, чтобы разместить, это как раз просто: четыре в ряд средние -- руль, крайние -- тормоза. Но при посадке нужно и то и другое одновременно.
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
_AB>Как раз затем, чтобы не происходило таких случаев, как в Ярославле. Ошиблись на пару тонн с весом, ошиблись на 20 км/ч в рассчетах скоростей,
ошиблись при выруливании, ошиблись при выборе режима взлета, разбазарили полкилометра-километр полосы до фактического начала разгона...
Пара тонн и 20 км/ч это очень близко к погрешности. Пассажиров и ручную кладь не взвешивает с точностью до килограмма, паспортная масса самолета отличается от реальной и т.п.
_AB>Зарубежом учат быть готовыми к неприятностям на всех этапах полета, особенно на взлете и посадке. Поэтому там гибнет на порядок меньше пассажиров с на порядок большим пассажирооборотом.
У них и аэропорты на нагруженных линиях лучше оснащены, и техника современнее. К разработке тех же боингов и айрбасов юзабилисты совершенно точно прикладывали руку.
_AB>Нарушение технологии работы в экипаже от и до — это несерьезное нарушение?! _AB>Мы сейчас про авиацию или про катание на коньках в парке?!
Любую технологию нарушают, нарушали и будут нарушать. Следование технологии "от и до" называется итальянская стачка. К сожалению технологию придумывают не для того чтобы упростить работу или обеспечить безопасность, а для того чтобы в следующий раз назначить крайнего.
_AB>Ну или потому, что экипаж зачастую виноват-таки. Назови за последние годы катастрофу, в которой не виноват экипаж или обслуживающий персонал (а экипаж при этом знал о нарушениях), но МАК обвинил-таки пилотов.
Кроме наземных служб и пилотов бывают еще обстоятельства. Поскольку пилот может предотвратить практически любую катастрофу, МАК автоматически валит все на ошибку пилотов. Тот же Смоленск: два обстоятельства непреодолимой силы: туман и президент. Петрозаводск: облачность и несовпадение систем координат.
_AB>Какой интерфейс? Точнее интерфейс чего?
Интерфейс управления тормозами и рулем направления.
_AB>Эту конструкцию педалей стянули с "иномарок", btw. У них этой проблемы не знают, хотя к пилотам прислушиваются не в пример больше.
Значит там есть блокировки, не позволяющие использовать тормоза при взлетном/номинальном режиме двигателей, информатор предупреждающий о том, что тормоза используются и т.п. AFAIR, одна из катастроф в боингом произошла из за того что при испытаниях двигателей техники вывели их на взлетный режим, а автоматика отпустила тормоза.
_AB>Наверное обходилось потому, что не нарушали технологию работы настолько грубо?
Здравствуйте, Miroff, Вы писали:
M>Это МАК стремился непременно накопать на ошибку пилотов. Они часто так делают, мертвые сраму не ймут. Потому что виноват тот, кто спроектировал интерфейс с положительной обратной связью, но его к делу не пришьешь. Тоже наверняка был изобретатель-рационализатор: "Зачем четыре педали, давайте совместим." Осталось только дождаться пока кто-нибудь неправильно поставит ноги, а потом не начнет тянуть штурвал на себя упираясь в педали. Не удивлюсь, если подобные ситуации на этом самолете случались регулярно, просто не развивались до катастрофы. Это же точка неустойчивого равновесия. Чуть послабее нажимали педали, чуть больше давали тяги и все обходилось.
Хочу заметить, что на маленькой сессне тоже педали совмещены.
Это стандартное решение.
Там система с тремя степенями свободы: поворот коромысла в горизонтальной плоскости (управляет хвостовым рулём) и независимый наклон каждой педали вокруг оси коромысла (тормоза левого и правого колеса).
Толкаешь пятками — крутится хвост. Качаешь носками — тормозятся колёса.
Зачем давить педали на взлёте — это вопрос. Слегка подруливать — да, но упираться?
Здравствуйте, Miroff, Вы писали:
Pzz>>Эээ. А как вы себе представляете 4 педали? Одну пару на уровне ног, другую — на уровне ушей?
M>По четыре педали я действительно загнул Проблема не в том, чтобы разместить, это как раз просто: четыре в ряд средние -- руль, крайние -- тормоза. Но при посадке нужно и то и другое одновременно.
А в пилоты брать только тех, кто умеет широко раздвигать ноги?
Здравствуйте, Miroff, Вы писали:
M>Это МАК стремился непременно накопать на ошибку пилотов. Они часто так делают, мертвые сраму не ймут. Потому что виноват тот, кто спроектировал интерфейс с положительной обратной связью, но его к делу не пришьешь.
Это по аналогии с дамой, которая испекла свою собачку в микроволновке?
Тоже, наверно, конструкторы виноваты — не предусмотрели защиту от возможности положить собачку в печку...
Здравствуйте, Miroff, Вы писали:
M>Кроме наземных служб и пилотов бывают еще обстоятельства. Поскольку пилот может предотвратить практически любую катастрофу, МАК автоматически валит все на ошибку пилотов. Тот же Смоленск: два обстоятельства непреодолимой силы: туман и президент. Петрозаводск: облачность и несовпадение систем координат.
В обязанности КВС как раз входит принятие решений для избежания обстоятельств непреодолимой силы. Поэтому если КВС таки принял решение на посадку в туман или под давлением президента, виноват именно он.
Обязательно бахнем! И не раз. Весь мир в труху! Но потом. (ДМБ)
Здравствуйте, Miroff, Вы писали:
M>Кроме наземных служб и пилотов бывают еще обстоятельства. Поскольку пилот может предотвратить практически любую катастрофу, МАК автоматически валит все на ошибку пилотов. Тот же Смоленск: два обстоятельства непреодолимой силы: туман и президент. Петрозаводск: облачность и несовпадение систем координат.
Ты наверно не в курсе, но в обязанностях пилотов и членов экипажа описаны действия, которые они обязаны выполнять, причем без всяких команд с чей либо стороны.
Например, если самолет снижается до высоты принятия решения, и со стороны командира нет подтверждения "садимся" или что-то еще, то второй пилот обязан без всяких дополнительных команд увести самолет на второй круг.
Так что Петрозаводск будет выглядеть так:
облачность — обстоятельства
несовпадение систем координат — вина штурмана
неуход на второй круг — вина второго пилота
Здравствуйте, Miroff, Вы писали:
M>Любую технологию нарушают, нарушали и будут нарушать. Следование технологии "от и до" называется итальянская стачка. К сожалению технологию придумывают не для того чтобы упростить работу или обеспечить безопасность, а для того чтобы в следующий раз назначить крайнего.
Можно болт недотянуть немного, а можно болт забить. И то, и то нарушение технологии работы. Пилоты в Ярославле забили болт.
M>Пара тонн и 20 км/ч это очень близко к погрешности. Пассажиров и ручную кладь не взвешивает с точностью до килограмма, паспортная масса самолета отличается от реальной и т.п.
Но нельзя везде и с завидным постоянством разбазаривать те запасы и перестраховки, что предусмотрели конструкторы.
Разница в пару тонн влечет за собой ошибки в центровке, выставлении стабилизатора, рассчетных скоростях. В результате, когда самолет не летит, экипаж гадает — может стабилизатор не правильно выставили. Знает же, что на глазок поставили. Начинаются гадания. Полеты на глазок — путь к катастрофе.
M>У них и аэропорты на нагруженных линиях лучше оснащены, и техника современнее. К разработке тех же боингов и айрбасов юзабилисты совершенно точно прикладывали руку.
Як-42 — современный самолет. И очень удачный во многом (хотя во многом и спорный).
И аэропорт не виноват в этом конкретном происшествии.
M>Кроме наземных служб и пилотов бывают еще обстоятельства. Поскольку пилот может предотвратить практически любую катастрофу, МАК автоматически валит все на ошибку пилотов. Тот же Смоленск: два обстоятельства непреодолимой силы: туман и президент. Петрозаводск: облачность и несовпадение систем координат.
Не, в Смоленске одно обстоятельство непреодолимой силы было — недоучек в кабину пустили.
А в Петрозаводске — штурман самоубийца (может действительно пьяный был), КВС убийца, второй пилот — мешок с песком. И всё это вместо экипажа. А несовпадение систем координат тут вообще не при чем. Они от курса-то начали сильно отклонятся, когда должны были по своим прикидкам из облачности выйти. Т.е. похоже все втроем в землю уперлись. Классика жанра.
Обеих катастроф можно было избежать очень просто. Соблюдением простого правила, которое спасло миллионы жизней (а несоблюдение которого угробило тысячи и десятки тысяч): нет земли или огней на ВПР при неточной системе захода — уходи на второй всегда, везде и без раздумий.
Я еще могут понять тех, кто в хорошо знакомом порту по ILS идут ниже ВПР, хотя и не поддерживаю таких. Могу понять поляков — военных, выполняющих (по незнанию) преступный, но приказ начальства. Но в Петрозаводске не было никакой непреодолимой силы — было три убийцы в кабине.
M>Интерфейс управления тормозами и рулем направления.
Вы можете предложить удачнее? Блокировка тормозов при выводе на взлетный — очень неудачная идея. Может быть ситуация, когда только притормаживание тележки может помочь выдержать направление, например.
M>Значит там есть блокировки, не позволяющие использовать тормоза при взлетном/номинальном режиме двигателей, информатор предупреждающий о том, что тормоза используются и т.п. AFAIR, одна из катастроф в боингом произошла из за того что при испытаниях двигателей техники вывели их на взлетный режим, а автоматика отпустила тормоза.
Нет там блокировок таких. По крайней мере на B-737, CRJ всех серий точно нет.
То что Вы описываете больше похоже на случай с арбузом арабским. Авария (не катастрофа), вызванная выводом двигателя на взлетный режим на самолете, не поставленном на тормоза. А автоматика там не не отпустила тормоза, а не дала выключить двигатель.
M>Или просто везло.
Не может везти всем. С такими педалями почти вся зарубежная авиация летает вот уже 60 лет как, минимум.
Здравствуйте, Кодт, Вы писали:
К>Зачем давить педали на взлёте — это вопрос. Слегка подруливать — да, но упираться?
1) Cел неудобно, неподогнал сиденье под рост — начал притормаживать неосознанно.
2) Начал неосознанно притормаживать — не поднимается нос.
3) Начал сильнее тянуть — резко возросли усилия на штурвал.
4) Резко возросли усилия на штурвал — стал еще сильнее упираться в педали.
Вот на этапе номер 3 — резко возросли усилия на штурвал (на порядок больше, чем нужно для взлета), что означает нештатную работу систем управления, нужно было прекращать взлет.
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
_AB>Можно болт недотянуть немного, а можно болт забить. И то, и то нарушение технологии работы. Пилоты в Ярославле забили болт.
Скорее недотянули, не замерили момент динамометрическим ключом, а он, сволочь, взял и выкрутился. Многие недокручивают, но не повезло только этим.
_AB>Но нельзя везде и с завидным постоянством разбазаривать те запасы и перестраховки, что предусмотрели конструкторы.
Конечно нельзя. Это как с монтажниками высотниками и страховочными поясами. Те, кто не носит пояс разбиваются реже тех, кто носит. Наличие резерва расхолаживает и провоцирует нарушать.
_AB>Як-42 — современный самолет. И очень удачный во многом (хотя во многом и спорный).
Прошлого поколения, если не позапрошлого.
_AB>И аэропорт не виноват в этом конкретном происшествии.
Ну да, потому что виноваты пилоты, по определению. Если бы рулежка выходила в конец полосы, на концах полосы были нормальные площадки, а аэропорт взвешивал багаж, может все бы и обошлось.
_AB>Не, в Смоленске одно обстоятельство непреодолимой силы было — недоучек в кабину пустили.
Можно подумать доучившись человек автоматически перестает ошибаться.
_AB>А в Петрозаводске — штурман самоубийца (может действительно пьяный был), КВС убийца, второй пилот — мешок с песком. И всё это вместо экипажа. А несовпадение систем координат тут вообще не при чем. Они от курса-то начали сильно отклонятся, когда должны были по своим прикидкам из облачности выйти. Т.е. похоже все втроем в землю уперлись. Классика жанра.
Штурман вел по GPS, а пилоты уперлись в землю. Это естественное состояние человека, судя по тому как часто по этой причине бьются. Нужно не запрещать GPS, а разобраться раз и навсегда с системами координат, хотя бы и переходом на WGS84. И признать, наконец, GPS-based системы пригодными для инструментальной посадки, чем они по факту и являются.
_AB>Вы можете предложить удачнее? Блокировка тормозов при выводе на взлетный — очень неудачная идея. Может быть ситуация, когда только притормаживание тележки может помочь выдержать направление, например.
1. Как минимум звуковой сигнал при появлении тормозного усилия при номинальном режиме двигателей и световое табло "отпусти тормоза". Если тормозное усилие продолжается дольше секунды, речевой сигнал "тормоза".
2. Конструкция педалей при которой поведение не зависит от положения ног, либо на которые ноги можно поставить единственным способом.
3. Блокировать нажатие на обе тормозные педали тормоза при выводе на взлетный. Для того чтобы подрулить достаточно одной.
_AB>То что Вы описываете больше похоже на случай с арбузом арабским. Авария (не катастрофа), вызванная выводом двигателя на взлетный режим на самолете, не поставленном на тормоза. А автоматика там не не отпустила тормоза, а не дала выключить двигатель.
По фотографиям показалось что там вся команда угробилась. Насколько я понял из отчета после того как двигателям дали взлетный режим автоматика отключила стояночный тормоз, техники замешкались отключить двигатели и рабочего тормоза не хватило для остановки.
Здравствуйте, Miroff, Вы писали:
M>Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
M>Конечно нельзя. Это как с монтажниками высотниками и страховочными поясами. Те, кто не носит пояс разбиваются реже тех, кто носит. Наличие резерва расхолаживает и провоцирует нарушать.
Со статистикой не ознакомите? Со ссылками, конечно.
M>Прошлого поколения, если не позапрошлого.
Б-737 классика тоже позапрошлого. Как и многие другие.
M>Ну да, потому что виноваты пилоты, по определению. Если бы рулежка выходила в конец полосы, на концах полосы были нормальные площадки, а аэропорт взвешивал багаж, может все бы и обошлось.
Карманы (то, что Вы называете "площадками") есть на торцах — развернуться не проблема. А то, что пилотам лень до торца доехать — не проблема аэропорта. У нас в Бегишево 2/3 полосы едут для разворота — не надрываются.
Странно, МАК получил данные о весе багажа, а экипаж нет? Вы хоть бред не пишите. Это лень экипажа рассчитать взлетный вес была, а не что-то еще. Вы же сами их отмазывали буквально несколькими постами выше — теперь на аэропорт гоните.
M>Можно подумать доучившись человек автоматически перестает ошибаться.
При наработке и осмысленной обработке опыта вероятность настолько критической ошибки снижается. При этом пилот учится распределять свое внимание и перестает зацикливаться на чем-то одном.
Тут аналогия с водителем как раз правомерна. Новичек не успевает следить за потоком, в то время как опытный водитель делает это без напряжения и в фоновом режиме.
M>Штурман вел по GPS, а пилоты уперлись в землю. Это естественное состояние человека, судя по тому как часто по этой причине бьются. Нужно не запрещать GPS, а разобраться раз и навсегда с системами координат, хотя бы и переходом на WGS84. И признать, наконец, GPS-based системы пригодными для инструментальной посадки, чем они по факту и являются.
Давай начнем с того, что штурман вообще не имел права вести по GPS. Этот тип самолета не сертифицирован под такие типы заходов, в РФ вообще не предусмотрены такие типы заходов и соответственно в данном аэропорту такой схемы тоже не было. Т.е. штурман грубо нарушил законы.
Далее — естественное стремление человека, это повод постоянно помнить и контролировать себя. Так часто по этой причине бьются только наши и прочие африканцы почему-то.
GPS заход не является точным заходом, т.к. не обеспечивает контроля по вертикали. Следовательно, по своей сути GPS не сильно отличается от захода по приводам в этом отношении — им также нужно было бы прекратить снижение на той же высоте, что сделано не было. Кроме того, для GPS захода нужно, чтобы оборудование было сертифицировано, а не куплено штурманом за 1 500 рублей в карманном исполнении.
Системы координат невиноваты в том, что в СМУ экипаж не осуществляет контроля за пространственным положением самолета.
Такое ощущение, что Вы вообще не разбираетесь в теме, но упорно верите в невиновность экипажа, без всяких оснований и понимания сути.
M>1. Как минимум звуковой сигнал при появлении тормозного усилия при номинальном режиме двигателей и световое табло "отпусти тормоза". Если тормозное усилие продолжается дольше секунды, речевой сигнал "тормоза".
А смысл? M>2. Конструкция педалей при которой поведение не зависит от положения ног, либо на которые ноги можно поставить единственным способом.
Ваш вариант? Или просто чтоб было? M>3. Блокировать нажатие на обе тормозные педали тормоза при выводе на взлетный. Для того чтобы подрулить достаточно одной.
Вы так уверены? Каков Ваш налет?
M>По фотографиям показалось что там вся команда угробилась. Насколько я понял из отчета после того как двигателям дали взлетный режим автоматика отключила стояночный тормоз, техники замешкались отключить двигатели и рабочего тормоза не хватило для остановки.
У вас недостаточный английский. Там же сказано, что fatalities 0.
И что, "Thirteen seconds before the impact the aircraft started to move. Within 1 or 2 seconds the crew applied brake pedal inputs and selected parking brake off. These actions led the normal brake pressure to increase to its normal value."
Экипаж сам нажал на педали и снял самолет со стояночного тормоза.
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
_AB>Со статистикой не ознакомите? Со ссылками, конечно.
Боюсь, что такой статистики не может быть в принципе, потому что первое что делает мастер когда срывается рабочий, это надевает на труп страховочный пояс и каску.
_AB>Карманы (то, что Вы называете "площадками") есть на торцах — развернуться не проблема. А то, что пилотам лень до торца доехать — не проблема аэропорта. У нас в Бегишево 2/3 полосы едут для разворота — не надрываются.
Из расшифровки переговоров:
КВС: развернуться некуда там.
Я так полагаю, ему виднее, можно там развернуться или нет.
_AB>Странно, МАК получил данные о весе багажа, а экипаж нет? Вы хоть бред не пишите. Это лень экипажа рассчитать взлетный вес была, а не что-то еще. Вы же сами их отмазывали буквально несколькими постами выше — теперь на аэропорт гоните.
из отчета МАК:
1.1.25 Перед вылетом взвешивание багажа службой организации перевозок аэропорта не производилось.
Как пилоты должны были рассчитывать центровку без взвешивания багажа?
_AB>Тут аналогия с водителем как раз правомерна. Новичек не успевает следить за потоком, в то время как опытный водитель делает это без напряжения и в фоновом режиме.
Тем не менее бьются в основном достаточно опытные водители.
_AB>Такое ощущение, что Вы вообще не разбираетесь в теме, но упорно верите в невиновность экипажа, без всяких оснований и понимания сути.
Вопрос не в том виновен или экипаж и если виновен то насколько. В случае любых техногенных аварий, не важно самолет, поезд, ГЭС или корабль виноватым всегда назначают операторов. Это очень удобно, особенно если операторов уже нет в живых. Не нужно искать других виноватых, не нужно искать, не нужно ничего менять. Под это заточены все без исключения законы и инструкции. Если вдруг оператор сумеет отмазаться, в инструкции обязательно будет включен пункт, благодаря которому в следующий раз виноватым окажется именно оператор.
Это проблема для операторов, потому что невозможно досконально соблюдать во всех деталях тысячи противоречивых инструкций в то время как с тебя спрашивают работу, а не инструкции. Это проблема для потребителей, потому что каждая новая инструкция, каждая новая сертификация повышают себестоимость и укрепляют монопольное положение уже существующих компаний. Это проблема для безопасности, потому что все всегда сводится к очередным запретам и блокировкам. Это проблема бизнеса, потому что куча запретов и ограничений не дает ему принимать рискованные решения и зарабатывать на этом деньги.
)
Назови за последние годы катастрофу, в которой не виноват экипаж или обслуживающий персонал (а экипаж при этом знал о нарушениях), но МАК обвинил-таки пилотов.
Перекуём баги на фичи!
Обязательно бахнем! И не раз. Весь мир в труху! Но потом. (ДМБ)
