цитировать много. там расшифровка черного ящика.
идиотские комменты от журналюг, конечно, убивают (в частности, об переживаниях пилотов о срыве матча — вообще валялся )
но не понимаю одного. они набрали скорость аж до 250 при необходимых 210. причем тут тормоза-то? может кто пояснит?
Здравствуйте, Kaifa, Вы писали:
K>цитировать много. там расшифровка черного ящика. K>идиотские комменты от журналюг, конечно, убивают (в частности, об переживаниях пилотов о срыве матча — вообще валялся ) K>но не понимаю одного. они набрали скорость аж до 250 при необходимых 210. причем тут тормоза-то? может кто пояснит?
Поясняю: тормозящее воздействие создавало крутящий момент, заставлявший самолёт "клевать носом". Соответственно, что бы поднять нос и оторваться от земли экипаж сильнее отклонил рули высоты. После отрыва от земли крутящий момент от тормозной системы пропал, и положение рулей резко стало избыточным, что привело к резкому увеличению тангажа и угла атаки, после чего последовал срыв потока, потеря управляемости и скорости => катастрофа.
Здравствуйте, Kaifa, Вы писали:
K>идиотские комменты от журналюг, конечно, убивают (в частности, об переживаниях пилотов о срыве матча — вообще валялся ) K>но не понимаю одного. они набрали скорость аж до 250 при необходимых 210. причем тут тормоза-то? может кто пояснит?
Чтобы не ругаться на журналистов надо читать официальный отчет МАК. Благо эти отчеты выкладываются в свободном доступе.
Здравствуйте, Kaifa, Вы писали:
K>http://www.utro.ru/articles/2011/11/10/1010022.shtml
K>цитировать много. там расшифровка черного ящика. K>идиотские комменты от журналюг, конечно, убивают (в частности, об переживаниях пилотов о срыве матча — вообще валялся ) K>но не понимаю одного. они набрали скорость аж до 250 при необходимых 210. причем тут тормоза-то? может кто пояснит?
Дело темное и вряд ли мы узнаем правду. Я вообще с самого начала удивлялся наличию "педали тормоза", насколько я знаю, в самолетах только одна педаль, точнее две, соединенных одним коромыслом и предназначены для управления хвостом. А для тормоза (стояночного, конечно, других тормозов там нет) есть ручка. Что подтверждается и заключением:
1.11.1 На момент возникновения аварийной ситуации ручка стояночного тормоза находилась в положении, соответствующем выключенному стояночному тормозу.
Я отвечаю за свои слова, а не за то как вы их интерпретируете!
http://www.mak.ru/russian/investigations/2011/yak-42_ra-42434.html — внизу ссылка на заключение есть, заключение конечно интересное — пришли к выводу что самолет чото тормозило, что — неясно, зато [далее следует пространные описания того, как хреново поставлено обучение и работа пилотов] а значит это они во всем виноваты, тормозили наверно.
Как много веселых ребят, и все делают велосипед...
Здравствуйте, qwertyuiop, Вы писали:
Q>Дело темное и вряд ли мы узнаем правду. Я вообще с самого начала удивлялся наличию "педали тормоза", насколько я знаю, в самолетах только одна педаль, точнее две, соединенных одним коромыслом и предназначены для управления хвостом. А для тормоза (стояночного, конечно, других тормозов там нет) есть ручка. Что подтверждается и заключением: Q>1.11.1 На момент возникновения аварийной ситуации ручка стояночного тормоза находилась в положении, соответствующем выключенному стояночному тормозу.
Вот только на этом коромысле, кроме педалей управления рулем направления, есть еще педали тормозов шасси, которыми самолет управляется на рулежке. Потому как на скоростях рулежки от руля направления нет никакого прока.
Здравствуйте, the_daily_ragnarok, Вы писали:
__>Вот только на этом коромысле, кроме педалей управления рулем направления, есть еще педали тормозов шасси, которыми самолет управляется на рулежке. Потому как на скоростях рулежки от руля направления нет никакого прока.
Интересно, это что же — у педалей можно переключать их назначение?
Я отвечаю за свои слова, а не за то как вы их интерпретируете!
Здравствуйте, qwertyuiop, Вы писали:
__>>Вот только на этом коромысле, кроме педалей управления рулем направления, есть еще педали тормозов шасси, которыми самолет управляется на рулежке. Потому как на скоростях рулежки от руля направления нет никакого прока. Q>Интересно, это что же — у педалей можно переключать их назначение?
Нет, это отдельные тогрмозные педали, расположеные там же.
Вот выдержка из РЛЭ Як-42, если не веришь, что тормозные педали там есть:
6.4.6. Эксплуатация тормозной системы
Тормозная система включает в себя основную, аварийную системы и систему стояночно-
го торможения.
1. Основная тормозная система работает от основной гидросистемы самолета и обеспечивает:
— раздельное и одновременное торможение колес основных опор шасси командиром
воздушного судна или вторым пилотом нажатием на тормозные педали;
А стояночный тормоз отдельно
3. Система стояночного торможения работает от аварийной гидросистемы, управля-
ется рукояткой СТОЯНОЧНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ, расположенной под приборной доской у
командира воздушного судна.
Здравствуйте, ononim, Вы писали:
O>http://www.mak.ru/russian/investigations/2011/yak-42_ra-42434.html — внизу ссылка на заключение есть, заключение конечно интересное — пришли к выводу что самолет чото тормозило, что — неясно, зато [далее следует пространные описания того, как хреново поставлено обучение и работа пилотов] а значит это они во всем виноваты, тормозили наверно.
Виноваты в любом случае. Даже если была неполадка — у них времени было более чем достаточно, чтобы понять причину и прекратить взлет. Вместо этого взлетали любой ценой. Или будем считать, что там злодей-диверсант поставил систему, которая в обход пилотов выставляет максимальную тягу двигателя, тянет полностью штурвал на себя, несмотря на то, что четко видно, что идет что-то не так. Как минимум у МАК было заключение, что на номинале они взлетали неграмотно, не от начала полосы. Катастрофа — всегда комбинация факторов. Самопроизвольно если б пошло торможение — это не катастрофическая ситуация, просто прекратили бы взлет и все, остановились бы в пределах полосы если б делали все грамотно, благо самолет позволяет. На более тяжелых тушках прекращали взлет, и оставались живы, а на ЯК-42 то и подавно можно было. А так можно было б и Т-50 запросто разложить на МАКСе в этом году (тогда тоже взлет прервали из за нештатной ситуации, всякие журноламеры тогда это решение черти как наобсирали, как и многие асы с RSDN). Причем тогда этот T-50 прерывал взлет из за менее весомых причин, а уж если б захотел погеройствовать — взлетел бы скорее всего и возможно без последствий бы все отлетал.
Взлет тоже ответственная операция, чтоб наобум производить. Наобум взлететь тоже можно, но в случае непредвиденных проблем (например птичка попадет в двигатель на разбеге) запросто можно получить то, что получили с ЯК-42.
Здравствуйте, Kaifa, Вы писали:
K>но не понимаю одного. они набрали скорость аж до 250 при необходимых 210. причем тут тормоза-то? может кто пояснит?
Как я понял, тормоз не давал оторвать нос от земли. А когда они таки оторвали нос, то это получилось слишком резко. Самолет резко задрал нос и затормозился об воздух (свалился). Далее наклон крыла привел к зацеплению чего-то там и полному фиаско.
Есть логика намерений и логика обстоятельств, последняя всегда сильнее.
Здравствуйте, elmal, Вы писали:
E>Здравствуйте, ononim, Вы писали:
E>Виноваты в любом случае. Даже если была неполадка — у них времени было более чем достаточно, чтобы понять причину и прекратить взлет. Вместо этого взлетали любой ценой. Или будем считать, что там злодей-диверсант поставил систему, которая в обход пилотов выставляет максимальную тягу двигателя, тянет полностью штурвал на себя, несмотря на то, что четко видно, что идет что-то не так. Как минимум у МАК было заключение, что на номинале они взлетали неграмотно, не от начала полосы. Катастрофа — всегда комбинация факторов. Самопроизвольно если б пошло торможение — это не катастрофическая ситуация, просто прекратили бы взлет и все, остановились бы в пределах полосы если б делали все грамотно, благо самолет позволяет. На более тяжелых тушках прекращали взлет, и оставались живы, а на ЯК-42 то и подавно можно было.
Не было у них никакого времени. Датчиков тормозного усилия у пилотов нет, о том что действуют тормоза они не знали. Инструментального измерения ускорения при разбеге тоже не производится. Да, самолет разгонялся медленнее чем должен, но пилоты не могли этого ни заметить ни ощутить. Объективных средств контроля для этого нет. Расчета расстояния до кромки полосы от скорости принятия решения и привязки этого расстояния к местности при взлете не предусмотрено (если до красного столба на наберем 210, будем прерывать взлет). С точки зрения пилотов ситуация выглядела так:
После достижения скорости отрыва пилоты начали отклонять на себя рули высоты, но самолет не стал подниматься. Скорость принятия решения в этот момент уже пройдена, прерывать взлет поздно. Решили продолжать взлет и дали полный газ. А дальше паника и шмяк.
Реально ошибок, которые могли хоть как-то повлиять было две:
1. Взлетали без запаса по тяге и по полосе.
2. Сбросили газ у конца полосы и потеряли 6 секунд ускорения.
Но даже если бы этих ошибок и было, не факт что это бы их спасло. В то же время если бы не тормоза, эти ошибки ни на чем бы не сказались.
Здравствуйте, Miroff, Вы писали:
M>Не было у них никакого времени. Датчиков тормозного усилия у пилотов нет, о том что действуют тормоза они не знали. Инструментального измерения ускорения при разбеге тоже не производится.
Время было. Датчики давления в гидросистемах есть, но на них во время взлета никто не смотрит, разумеется.
M>Да, самолет разгонялся медленнее чем должен, но пилоты не могли этого ни заметить ни ощутить. Объективных средств контроля для этого нет. Расчета расстояния до кромки полосы от скорости принятия решения и привязки этого расстояния к местности при взлете не предусмотрено (если до красного столба на наберем 210, будем прерывать взлет).
Виноваты они не в том, что самолет разгонялся медленно, а они этого не заметили. Виноваты они в том, что при развитии внештатной ситуации они не прекратили взлет. Да, СПР пройдена была, но если самолет не летит, то пилоты там чтобы прервать взлет, а не угробить борт, себя и пассажиров.
Банально они не были готовы к прекращению взлета. Даже если бы до скорости принятия решения у них крылья отвалились, пытались бы взлететь до последнего.
M>С точки зрения пилотов ситуация выглядела так: M>После достижения скорости отрыва пилоты начали отклонять на себя рули высоты, но самолет не стал подниматься. Скорость принятия решения в этот момент уже M>пройдена, прерывать взлет поздно. Решили продолжать взлет и дали полный газ. А дальше паника и шмяк.
С точки зрения хренового пилота всё выглядело так. С точки зрения граммотного пилота всё закончилось бы прерванным взлетом с возможным выкатом и повреждениями борта, но живыми людьми.
M>Реально ошибок, которые могли хоть как-то повлиять было две: M>1. Взлетали без запаса по тяге и по полосе. M>2. Сбросили газ у конца полосы и потеряли 6 секунд ускорения.
Да? А как же следующие нарушения:
— не произведены рассчеты загрузки, скоростей;
— нарушение технологии взлета — в частности, не выровнялись по полосе перед началом исполнительного (потом на выравнивании потеряли метров 300 полосы, хотя если бы это сделали при выруливании могли бы сэкономить метров 200 из 300);
— множественные нарушения технологии работы в экипаже?
И многое-многое другое.
M>Но даже если бы этих ошибок и было, не факт что это бы их спасло. В то же время если бы не тормоза, эти ошибки ни на чем бы не сказались.
Ничего бы их не спасло. Угробились бы раньше или поздно. Летать настолько формально подходя к делу как они можно на Як-40 максимум, но не более того.
Здравствуйте, trop, Вы писали:
T>на авиафоруме было мнение что произошёл клин колеса (тормоза ?-141) на передней стойке, T>и самое странное, оказывается такое не редкость.
Как-то мне кажется, что торможение передней стойки не приведет в появлению опрокидывающего вперед момента. И для взлета не так опасно, как торможение основных стоек.
M>Реально ошибок, которые могли хоть как-то повлиять было две: M>1. Взлетали без запаса по тяге и по полосе. M>2. Сбросили газ у конца полосы и потеряли 6 секунд ускорения.
на форумавиа читал интересную версию почему сбросили газ — мол более опытный пилот, видя что самолет не хочет поднимать переднее шасси, применил трик специфичный для як42, о котором не знал менее опытный — а именно взял штурвал от себя (типа взял на пике) чтобы увеличить нагрузку на амортизаторы переднего шасси, чтобы затем, резко взять штурвал на себя — переднее шасси спружинило бы при этом, придав небольшое ускорение которого бы хватило для его отрыва (этакий прыг передним колесом). Но беда в том что другой пилот не зная этого трюка — решил что его напарник прекращает взлет (раз перевел руль высоты на пике) и убрал РУДы на малый газ. Отсюда и странные фразы в кабине (что ты делаешь?) и то что в результате они свалились
Как много веселых ребят, и все делают велосипед...
Здравствуйте, trop, Вы писали:
T>на авиафоруме было мнение что произошёл клин колеса (тормоза ?-141) на передней стойке, T>и самое странное, оказывается такое не редкость.
Насколько я помню, комиссия рассматривала этот вариант. Отмела из-за маловероятности (нет следов на ВПП) и того, что данной силы торможения недостаточно для развития ситуации. А может это не комиссия рассматривала — уже и не помню...
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
_AB>Время было. Датчики давления в гидросистемах есть, но на них во время взлета никто не смотрит, разумеется.
Датчики давления показывают давление в гидросистеме а не тормозное усилие.
_AB>Виноваты они не в том, что самолет разгонялся медленно, а они этого не заметили. Виноваты они в том, что при развитии внештатной ситуации они не прекратили взлет. Да, СПР пройдена была, но если самолет не летит, то пилоты там чтобы прервать взлет, а не угробить борт, себя и пассажиров.
Это категорически запрещено. Прерванный взлет со скорости большей СПР закончится выкатом с полосы. Если очень повезет, это повлечет только поломку шасси и травмы пассажиров. Но, почти наверняка, выкат на взлете закончится разрушением самолета и пожаром.
_AB>Банально они не были готовы к прекращению взлета. Даже если бы до скорости принятия решения у них крылья отвалились, пытались бы взлететь до последнего.
Пилотов так учат: набрал СПР -- дальше только вперед.
_AB>С точки зрения хренового пилота всё выглядело так. С точки зрения граммотного пилота всё закончилось бы прерванным взлетом с возможным выкатом и повреждениями борта, но живыми людьми.
Начать с того, что хорошие пилоты не летают на ЯК-42 в региональной компании.
_AB>Да? А как же следующие нарушения: _AB>- не произведены рассчеты загрузки, скоростей;
Зачем, если они от рейса к рейсу не меняются в пределах погрешности. Экипаж и так помнит центровку и скорости наизусть.
_AB>- нарушение технологии взлета — в частности, не выровнялись по полосе перед началом исполнительного (потом на выравнивании потеряли метров 300 полосы, хотя если бы это сделали при выруливании могли бы сэкономить метров 200 из 300);
Для нормального взлета полосы было более чем достаточно. Опять же это распространенная практика при взлете с длинной ВПП.
_AB>- множественные нарушения технологии работы в экипаже?
Мелкие отклонения есть всегда и везде. Только образцово-показательные экипажи всегда действуют по писанному. Да и не было там серьезных нарушений кроме сброса газа без команды.
_AB>И многое-многое другое.
Это МАК стремился непременно накопать на ошибку пилотов. Они часто так делают, мертвые сраму не ймут. Потому что виноват тот, кто спроектировал интерфейс с положительной обратной связью, но его к делу не пришьешь. Тоже наверняка был изобретатель-рационализатор: "Зачем четыре педали, давайте совместим." Осталось только дождаться пока кто-нибудь неправильно поставит ноги, а потом не начнет тянуть штурвал на себя упираясь в педали. Не удивлюсь, если подобные ситуации на этом самолете случались регулярно, просто не развивались до катастрофы. Это же точка неустойчивого равновесия. Чуть послабее нажимали педали, чуть больше давали тяги и все обходилось.
Здравствуйте, Miroff, Вы писали:
M>Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
_AB>>Время было. Датчики давления в гидросистемах есть, но на них во время взлета никто не смотрит, разумеется.
M>Датчики давления показывают давление в гидросистеме а не тормозное усилие.
Там есть и датчики давления тормозов. Вряд ли на них удобно смотреть, конечно.
M>Это МАК стремился непременно накопать на ошибку пилотов. Они часто так делают, мертвые сраму не ймут.
Вряд ли. Просто записывают в заключение все как было. Нарушения-то были, что ж их, не писать?
M>Потому что виноват тот, кто спроектировал интерфейс с положительной обратной связью, но его к делу не пришьешь. Тоже наверняка был изобретатель-рационализатор: "Зачем четыре педали, давайте совместим."
Здравствуйте, Miroff, Вы писали:
M>Это категорически запрещено. Прерванный взлет со скорости большей СПР закончится выкатом с полосы. Если очень повезет, это повлечет только поломку шасси и травмы пассажиров. Но, почти наверняка, выкат на взлете закончится разрушением самолета и пожаром.
Если самолет не летит, то это единственный верный выход. Тем более, что V1 в данном случае совпадает с VR (а фактически, больше её, если исходить из возможности остановиться в пределах полосы).
Пилотам платят в том числе и за то, чтобы нарушать правила в случае опасности. Зарубежом это между прочим записано прямым текстом.
M>Начать с того, что хорошие пилоты не летают на ЯК-42 в региональной компании.
Угу. Конечно. Пилоты разные бывают. Бывают и хорошие в региональных.
M>Зачем, если они от рейса к рейсу не меняются в пределах погрешности. Экипаж и так помнит центровку и скорости наизусть.
Как раз затем, чтобы не происходило таких случаев, как в Ярославле. Ошиблись на пару тонн с весом, ошиблись на 20 км/ч в рассчетах скоростей, ошиблись при выруливании, ошиблись при выборе режима взлета, разбазарили полкилометра-километр полосы до фактического начала разгона...
Но в основном-то они не напортачили, ага...
M>Для нормального взлета полосы было более чем достаточно. Опять же это распространенная практика при взлете с длинной ВПП.
Зарубежом учат быть готовыми к неприятностям на всех этапах полета, особенно на взлете и посадке. Поэтому там гибнет на порядок меньше пассажиров с на порядок большим пассажирооборотом.
Взлет — самая динамичная часть полета. Если что-то пойдет не так, то времени будет крайне мало. А шансов, что что-то пойдет не так и неожиданно не так намного больше, чем на других этапах. Потому что взлет — начало полета и состояние систем неизвестно. Потому что двигатели работают на повышенных режимах. Да и еще много почему.
Если относится к взлету спустя рукава — рано или поздно это закончится плохо.
M>Мелкие отклонения есть всегда и везде. Только образцово-показательные экипажи всегда действуют по писанному. Да и не было там серьезных нарушений кроме сброса газа без команды.
Нарушение технологии работы в экипаже от и до — это несерьезное нарушение?!
Мы сейчас про авиацию или про катание на коньках в парке?!
Я видел ролик, где 737-й кубанский не разбился только чудом только из-за того, что пилотирующий член экипажа не выдержал темп поднятия носовой опоры.
С Як-42 и раньше чуть не произошла катастрофа из-за того, что при ремонте кто-то перепутал клеммы на кнопках перестановки стабилизатора у одного из пилотов, а пилоты формально подошли к проверке управления.
Катастрофа в Перми началась еще с того, что экипаж ошибся при вводе координат в INS до запуска двигателей, а потом грубо нарушили технологию взлета, не позволив встроенной системе корректировки сработать. В резльтате INS ошибалась намного больше обычного, что дезориентировало экипаж и они не соображали, где находятся по отношению к ВПП. И во-многом именно из-за этого у них оказался излишек высоты и скорости, запоровших им первый заход.
M>Это МАК стремился непременно накопать на ошибку пилотов. Они часто так делают, мертвые сраму не ймут.
Ну или потому, что экипаж зачастую виноват-таки. Назови за последние годы катастрофу, в которой не виноват экипаж или обслуживающий персонал (а экипаж при этом знал о нарушениях), но МАК обвинил-таки пилотов.
M>Потому что виноват тот, кто спроектировал интерфейс с положительной обратной связью, но его к делу не пришьешь.
Какой интерфейс? Точнее интерфейс чего? M>Тоже наверняка был изобретатель-рационализатор: "Зачем четыре педали, давайте совместим."
Эту конструкцию педалей стянули с "иномарок", btw. У них этой проблемы не знают, хотя к пилотам прислушиваются не в пример больше.
M>Осталось только дождаться пока кто-нибудь неправильно поставит ноги, а потом не начнет тянуть штурвал на себя упираясь в педали. Не удивлюсь, если подобные ситуации на этом самолете случались регулярно, просто не развивались до катастрофы. Это же точка неустойчивого равновесия. Чуть послабее нажимали педали, чуть больше давали тяги и все обходилось.
Наверное обходилось потому, что не нарушали технологию работы настолько грубо?
)
Назови за последние годы катастрофу, в которой не виноват экипаж или обслуживающий персонал (а экипаж при этом знал о нарушениях), но МАК обвинил-таки пилотов.