Я советую поиграть в бумажные самолетики. Тут можно самому поэкспериментировать и с аэродинаммическим управлением, и разным положением центра тяжести, все как во взрослой авиации, разве что без мотора.
здесь есть примеры. Я бы для экспериментов выбрал знакомый с детства вар-т Glider#2, как они его назвали. Можно аккуратно поотгибать вверх и вниз задние кромки крыла — это аналогия с рулями высоты и элеронами. Можно поотгиибать вправо-влево вертикальную заднюю кромку — будет аналог руля направления.
Видео по сборке более самолетистого самолета. Я бы для экспериментов сделал подобное, но попроще, вырезанное ножницами из сложенного вдвое листка. Можно без клея. А там можно поотгибать рули и позапускать — все станет ясно.
С центром тяжести можно поиграть, прикрепляя в разные места скрепки, куски пластилина...
M>собственно, у меня есть целый ряд внутренних вопросов по аэродинамике: M>1. зачем нужно хвостовое оперение
Горизонтальное — руль высоты. Штурвал или ручка на себя — вверх, от себя — вниз.
Поворот штурвала или наклон ручки управляет элеронами (на задних кромках крыльев), а они — креном самолета.
M>2. почему хвостовое оперение бывает одинарным и двойным (что это дает)
У двойного вдвое больше площадь — это раз. Если делать один киль, но большой, то могут быть проблемы с прочностью.
Во-вторых, зависит от конкретной аэродинамики. Например, выступающая пилотская кабина, "будка" стрелка и прочие торчащие штуки могут создавать за собой турбулетность, которая может делать один киль ("хвост") неэффективным. Как яркий пример, на М-203, который таскал "Буран" на горбу, штатный киль заменили 2-мя "шайбами", т.к. здоровая туша на спине не позволяла рулить, "портила" поток.
На скоростных самолетах требуется большая площадь рулевых поверхностей.
M>3. чем треугольное крыло отличается от стреловидного
Треугольное хорошо для сверхзвука. Но сейчас аэропланы более универсальны, тот же истребитель должен летать в районе "звука, +-. Тут стреловидное универсальней. Обычно чем удлиненней крыло, тем выше его аэродинамическое качество (поэтому, например, у планеров дико длинные крылья).
M>4. чем турбореактивный двигатель лучше/хуже обычного. Чем обусловлено что на одних самолетах так, а на других — так.
Поршневой? Не тянет, грубо говоря. На больших скоростях нужны высокие обороты, шаг винта и вообще.
M>5. почему в поршневых стойка шасси была в основном задняя, а у реактивных — передняя.
Да как-то красивше, когда самолет стоит на стоянке горизонтально: пассажиров легче сажать, узлы обслуживать, бомбы подвешивать... Отсутствие 3-й убирающейся стойки означает отсутствие ее веса и механики. Поскольку самолет взлетает и садится с углом атаки, то поначалу ставить колесо в хвост было естественно.
M>и т.д. и т.п.
Здравствуйте, Mohnatiy, Вы писали:
M>эээ, формой я понимаю как оно отличается, мне аэродинамические особенности интересны
Вкратце все просто — чем выше стреловидность, тем лучше аэродинамика на сверхзвуковых скоростях, но тем меньше подъемная сила и для поддержания самолета в воздухе требуется большая скорость. Чем меньше стреловидность тем лучше ведет себя на малых скоростях, но на сверхзвуковых скоростях там все плохо. Выделяют разные режимы работы крыла на дозвуковой и сверхзвуковой скоростях, вот убей не пойму что такого в звуковом барьере, что крыло начинает вести себя по другому, в книжке, которую я читал, этот вопрос не освещался или освещался недостаточно подробно.
M>Также еще вопрос — раньше на поршневых винты в основном были тянущие. Но видел и "толкающие". Почему классически винт шёл перед двигателем?
ИМХО причина в том, что двигатель сам по себе довольно тяжелый, а центр тяжести должен располагаться таким образом, чтобы в полете нос самолета стремился к земле (в классическом варианте). Соответственно неплохое решение разместить двигатель спереди. Если двигателей до черта — то центр тяжести слишком сместится, соответственно начали двигатели располагать под крыльями. Ну и с появлением реактивных двигателей особо его спереди не поставишь — потому их ставят под крыльями или сзади.
E>ИМХО причина в том, что двигатель сам по себе довольно тяжелый, а центр тяжести должен располагаться таким образом, чтобы в полете нос самолета стремился к земле (в классическом варианте). Соответственно неплохое решение разместить двигатель спереди.
Нос к земле? а зачем?
E>Если двигателей до черта — то центр тяжести слишком сместится, соответственно начали двигатели располагать под крыльями. Ну и с появлением реактивных двигателей особо его спереди не поставишь — потому их ставят под крыльями или сзади.
Сзади их ставят, чтобы получить аэродинамически чистое крыло и снизить шум в пассажирской кабине. Под крыльями их ставят не только из-за увеличения диапазона центровок, но и чтобы разгрузить крыло в полете
Здравствуйте, Vintik_69, Вы писали:
V_>Здравствуйте, wraithik, Вы писали:
W>>Если речь про посадку без двигателей — то у Су-27 их примерно ноль. или очень близко к нулю.
V_>Непонятно, почему. Качество у него вполне на уровне — больше 10. Другое дело, что отказ двигателей влечет за собой отказ ЭДСУ (когда батарейки кончатся, а это быстро). А без ЭДСУ — это просто кусок металла. Так что он просто не успеет никуда долететь.
Ответ как мне видистя прост. Планироват моджет все что угодно, даже бревно. Вопрос на какой скорости и как быстро скорость будет терять. Насколько мне извествно при отказе двух двигателей, рекативные боевые смолеты типа Су-27, Миг-29 очень быстро теряют скорость и падают. А вот Ту-154, благодоря большей массе и большей площади крыльев смоэет дольше сохраянть скорсть, и нижний порого скорости, когда он еще не падает у него ниже.
Здравствуйте, elmal, Вы писали:
E>Здравствуйте, Mohnatiy, Вы писали:
M>>эээ, формой я понимаю как оно отличается, мне аэродинамические особенности интересны E>Вкратце все просто — чем выше стреловидность, тем лучше аэродинамика на сверхзвуковых скоростях, но тем меньше подъемная сила и для поддержания самолета в воздухе требуется большая скорость. Чем меньше стреловидность тем лучше ведет себя на малых скоростях, но на сверхзвуковых скоростях там все плохо. Выделяют разные режимы работы крыла на дозвуковой и сверхзвуковой скоростях, вот убей не пойму что такого в звуковом барьере, что крыло начинает вести себя по другому, в книжке, которую я читал, этот вопрос не освещался или освещался недостаточно подробно.
На сверхзвуке появляются скачки уплотнения, они меняют аэродинамику коренным образом. Для сверхзвука предпочтительней даже другой профиль крыла.
...
Здравствуйте, The Lex, Вы писали:
TL>Здравствуйте, EXECUTORСo, Вы писали:
EXE>>В инете встречал фотки, как пилоты Миг 29 перед касанием земли выпускают парашут. Сам так не делал.
TL>Может именно в _момент_ касание, не _перед_?
B-52 может выпускать _перед_, то есть в воздухе еще, по крайней мере при посадке на короткую полосу. Где-то даже фотка была. На некоторых гражданских можно реверс включать до касания, не помню только на каких (Ил-62). Если уж на этих крокодилах можно, то на истребителях тем более?
Здравствуйте, Mohnatiy, Вы писали:
TL>>Ничем. Треугольным считается крыло с задней кромкой перпендикулярно оси самолета — фактически это вариант стреловидного "вырожденный". У стреловидного задняя кромка имеет... э-э-э... в общем имеет стреловидность в ту же сторону, что и передняя. Если в обратную — крыло трапецивидное. Если обе кромки в обратную — обратной стреловидности но обратно — _стреловидное_.
M>эээ, формой я понимаю как оно отличается, мне аэродинамические особенности интересны
Это уже надо книжку конкретно читать, с картинками — все особенности в полете на околозвуковых и сверхзуковых скоростях, когда стреловидное крыло имеет сильно меньше сопротивление, чем прямое. Потом на сверхзвуке более тонкой профиль нужен (высота профиля относительно длины хорды) — крыло конструктивно же надо делать потолше из соображений прочности — начинает играть значимую роль центральная часть крыла, поближе к фюзеляжу: там можно сосредоточить основную площать и на сверхзуке она успешно работает.
M>Также еще вопрос — раньше на поршневых винты в основном были тянущие. Но видел и "толкающие". Почему классически винт шёл перед двигателем?
Простой ответ — _сильно_ проще компоновка. И аэродинамика тоже лучше. Насчет преимуществ толкающего винта даже и не знаю — может и правда у него меньше сопротивление потоку на высокой скорости, но для меня это звучит пока что ересью...
ЗЫ: может тебе таки книжку почитать — с картинками...
E>Вкратце все просто — чем выше стреловидность, тем лучше аэродинамика на сверхзвуковых скоростях, но тем меньше подъемная сила и для поддержания самолета в воздухе требуется большая скорость. Чем меньше стреловидность тем лучше ведет себя на малых скоростях, но на сверхзвуковых скоростях там все плохо. Выделяют разные режимы работы крыла на дозвуковой и сверхзвуковой скоростях, вот убей не пойму что такого в звуковом барьере, что крыло начинает вести себя по другому, в книжке, которую я читал, этот вопрос не освещался или освещался недостаточно подробно.
это я знаю. Я сравниваю именно треугольное (МиГ-21) и стреловидное (МиГ-19). Что обусловило в 21-м сделать именно треугольное?
Здравствуйте, Mohnatiy, Вы писали:
G>>Поршневой? Не тянет, грубо говоря. На больших скоростях нужны высокие обороты, шаг винта и вообще.
M>нет, я имел ввиду, что бывают реактивные двигатели с винтами (Ан-10 например) и без (тот же Су-27)
Здравствуйте, Mohnatiy, Вы писали:
G>>Поршневой? Не тянет, грубо говоря. На больших скоростях нужны высокие обороты, шаг винта и вообще.
M>нет, я имел ввиду, что бывают реактивные двигатели с винтами (Ан-10 например) и без (тот же Су-27)
Ну хотя бы в википедии посмотрите, там в принципе описаны разные типы реактивных двигателей.
А если вкратце — турбовинтовой двигатель экономичней, но самолет с ним летит медленней, ну и крыло надо поднимать высоко (высокоплан делать или стойки шасси увеличивать), чтобы землю винтами не цеплять.
Турбовентилятор кушает больше, но и тяга больше, скорость больше, размеры меньше.
По моим сведениям, перегруженный самолет взлетал с короткой полосы (источник — уже упомянутые мемуары Ершова). Получился взлет с "подрывом" — на скорости, меньше положенной. Далее превышение углов атаки и помпаж двигателей (двигатель, по аэродинамическим причинам, "задыхается").
Здравствуйте, elmal, Вы писали:
E>вот убей не пойму что такого в звуковом барьере, что крыло начинает вести себя по другому
Резко меняется характер обтекания. Впереди крыла создается область уплотнения, от которой расходится конус с углом, соответствующим скорости. Резко возрастает стабильность полета — нужен значительно больший расход рулей.
... <<RSDN@Home 1.2.0 alpha 4 rev. 1090 on Windows Vista 6.0.6001.65536>>
Здравствуйте, e_k, Вы писали:
e_k>Сзади их ставят, чтобы получить аэродинамически чистое крыло и снизить шум в пассажирской кабине. Под крыльями их ставят не только из-за увеличения диапазона центровок, но и чтобы разгрузить крыло в полете
Главное, почему сейчас ставят двигатели на пилонах — легкость обслуживания и легкость смены различных моделей двигателей.
... <<RSDN@Home 1.2.0 alpha 4 rev. 1090 on Windows Vista 6.0.6001.65536>>
Здравствуйте, The Lex, Вы писали:
TL>Потом на сверхзвуке более тонкой профиль нужен (высота профиля относительно длины хорды) — крыло конструктивно же надо делать потолше из соображений прочности — начинает играть значимую роль центральная часть крыла, поближе к фюзеляжу: там можно сосредоточить основную площать и на сверхзуке она успешно работает.
На сверхзвуке вообще оптимально не делать крыльев, несущей способности фюзеляжа достаточно. Погляди на сверхзвуковые КР — много там крыльев?
... <<RSDN@Home 1.2.0 alpha 4 rev. 1090 on Windows Vista 6.0.6001.65536>>
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
E>>вот убей не пойму что такого в звуковом барьере, что крыло начинает вести себя по другому AVK>Резко меняется характер обтекания. Впереди крыла создается область уплотнения, от которой расходится конус с углом, соответствующим скорости. Резко возрастает стабильность полета — нужен значительно больший расход рулей.
Вот причина резкости смены характера обтекания мне и непонятна . Ничерта не могу понять, за счет чего звуковой барьер является именно барьером, почему все резко, а не плавно, и почему именно при скорости звука. Желательно для чайников .
Здравствуйте, Mohnatiy, Вы писали:
M>А меня всегда беспокоил другой вопрос в пассажирском самолётолетании — почему не дают парашюты даже пассажирам? Ведь если ситуация явно критическая — например, самолет ушел в штопор, то шансов посадить его уже нет...
Их надо суметь надеть, потом воспользоваться. На большой скорости и на большой высоте 99 %-там пассажиров будет по барабану, есть и них парашют или нет. Гимор один, как говориться, и суета.
На заре массовой гражданской аивации парашют (даже уровня запасного/спасательного) весил прилично, кило так, думаю, ~10. Возить с каждым пассажиром почти бессмыленный парашют — это же примерно 10% "паразитной" неоплачиваемой нагрузки.
Наконец, если на простого гражданина, не экстремала в душе, перед посадкой в самолет начать одевать парашют, то лицо у него скорее всего сделается серьезным и серым или зеленым, а в голове возникнет мысль: в следующий раз поеду поездом или даже, пожалуй, пойду пешком. И так в следующий раз он(она) и поступит. А это пипец гражданской авиации. А она ведь по реальному риску всего лишь сравнима с другими видами транспорта, не хуже (цифры при наличии доброй воли можно нарыть).
