Здравствуйте, The Lex, Вы писали:

TL>Хм. Ну мы вообще-то ее родимую и обсуждаем — о сходе с орбиты вот только-только заговорили — сход с орбиты зело оффтоп!
TL>"полностью ручной режим" — это я так понимаю "от и до"?
Ага. ИМХО сход с орбиты и выход на полосу как раз самое сложное, на имитаторе я блин так ни разу и не сел, на большой скорости то слишком глубоко и резко нырнешь и разваливаешься от перегрузок, то в штопор навернешься при поворотах для гашения скорости (причем эту скорость блин даже точно не знаешь, так как воздух разряженный и прибор ее сильно занижает), то слишком рано всю скорость погасишь и уже не дотягиваешь, а блин спуск минут 30 занимает, облажаешься обязательно в последние 3 минуты — надоедает . А на финальной стадии вообще никаких проблем нет, полоса прям перед тобой, ILS к твоим услугам, скорость уже показывается нормально и разворотов для ее гашения делать не надо — бери и садись .

TL>Сейчас вот "листая интернет" видел кучу лабораторных и "типа курсовых", которые мы по аэродинамике и динамике полета делали — а так книжку умную надо искать по ключевым словам "вэродинамика и динамика полета" — автора могу уточнить, так не помню. Есть ли что "научно-популярного для чайников"... Даже самому интересно стало!

собственно, у меня есть целый ряд внутренних вопросов по аэродинамике:
1. зачем нужно хвостовое оперение
2. почему хвостовое оперение бывает одинарным и двойным (что это дает)
3. чем треугольное крыло отличается от стреловидного
4. чем турбореактивный двигатель лучше/хуже обычного. Чем обусловлено что на одних самолетах так, а на других — так.
5. почему в поршневых стойка шасси была в основном задняя, а у реактивных — передняя.

и т.д. и т.п.

Здравствуйте, Mohnatiy, Вы писали:

TL>>Сейчас вот "листая интернет" видел кучу лабораторных и "типа курсовых", которые мы по аэродинамике и динамике полета делали — а так книжку умную надо искать по ключевым словам "вэродинамика и динамика полета" — автора могу уточнить, так не помню. Есть ли что "научно-популярного для чайников"... Даже самому интересно стало!

Да вроде много в инете учебников. Вот например: http://www.amyat.narod.ru/theory/aronin_practicheskaya_aerodynamika/index.htm. Кроме того, на сайте второго московского аэроклуба есть конспекты по динамике полета, как раз для пилотов-любителей.

M>1. зачем нужно хвостовое оперение

Чтобы стабилизировать самолет по рысканию. Это как оперение у дротиков.

M>2. почему хвостовое оперение бывает одинарным и двойным (что это дает)

Двухкилевая схема позволяет, например, уменьшить моменты крена при работе педалями.

M>3. чем треугольное крыло отличается от стреловидного

Формой . А вообще, треугольное крыло является оптимальным на сверхзвуковых скоростях. Зато на дозвуковых скоростях — наоборот.

M>4. чем турбореактивный двигатель лучше/хуже обычного. Чем обусловлено что на одних самолетах так, а на других — так.

Обычного — это какого?

M>5. почему в поршневых стойка шасси была в основном задняя, а у реактивных — передняя.

Потому что задняя стойка — более вездеходная, позволяет садиться и взлетать на сильно неподготовленные площадки. Но зато на пробеге и разбеге самолет с задней стойкой имеет тенденцию к развороту, посадка с задней стойкой также сложнее несколько. С появлением реактивной авиации скорости возросли так, что в любом случае требовалась бетонная полоса, и плюсы задней стойки нивелировались.

Здравствуйте, EXECUTORСo, Вы писали:

EXE>Сейчас при посадке самолёт планирует до определённой высоты, на ней заходит на посадку и производит снижение выставив двигатели на максимум и выпустив все закрылки. На 134 так не сделаешь, одного движка при полной загруке будет не хватать для быстрого изменения высоты.
Во первых, двигатели не на максимуме при посадке, а где-то на 75% мощности. Во вторых так делают при штатной посадке, а при отказе двигателей требуется аварийная и садиться надо будет уже по другому (посадка возможно будет уже с перегрузками, возможно будет садиться на большей скорости чем при штатной, соответственно закрылки и шасси может выпускать в последний момент, так как они очень сильно снижают скорость). И в третьих — при посадке быстро высоту не изменишь, слишком маленькая скорость, тяга двигателя достаточно инерционна и скорость в любом случае быстро не наберешь.

Здравствуйте, EXECUTORСo, Вы писали:

EXE>Су-27/Миг-29 тоже могут планировать, но класс пилота д.б. высшим.

Насколько я понимаю, в неустойчивой схеме положительная обратная связь между силой тяжести и подъемными силами крыла и стабилизатора. Наверно, можно насобачиться ее компенсировать полностью вручную, можно и зайца научить курить...

EXE>Как впрочем и посадка с выпущеным в воздухе тормозным парашутом.

Зачем, если тормозные щитки? К тому же, на скорости парашют оторвет потоком. Можно подробнее?

Здравствуйте, elmal, Вы писали:

E> классических планеров центр тяжести находится в передней части крыла (1/3, если мне не изменяет память)

1/4 — 1/3 хорды — это центр подъемной силы.

Здравствуйте, Mohnatiy, Вы писали:

M>1. зачем нужно хвостовое оперение

Чтобы рулить. Ну и создавать дополнительную устойчивость. Можно делать без горизонтального, и даже без вертикального оперения.

M>2. почему хвостовое оперение бывает одинарным и двойным (что это дает)

Вертикальное имеется ввиду? Разные причины бывают. Например такое оперение позволяет избавиться от затенения, если на фюзеляже есть высокий гаргрот или предполагается возить сверху внешнюю нагрузку. Так же оно повышает повышает боевую устойчивость. Ну и, банально, просто увеличивает общую площадь, повышая эффективность, которой на сверхзвуке может не хватать.

M>3. чем треугольное крыло отличается от стреловидного

Задней кромкой. У треугольного она прямая, у стреловидного косая.

M>4. чем турбореактивный двигатель лучше/хуже обычного.

Что такое обычный двигатель? И какой именно турбореактивный двигатель имеется ввиду?

M>5. почему в поршневых стойка шасси была в основном задняя, а у реактивных — передняя.

Винт большой спереди — взлетать нужно с большим наклоном назад.

Здравствуйте, Mohnatiy, Вы писали:

M>1. зачем нужно хвостовое оперение

Стабилизовать и управлять самолетом по тангажу и рысканью — вправо-влево и вверх-вниз.

M>2. почему хвостовое оперение бывает одинарным и двойным (что это дает)

Типа сам хвост — киль? Для того чтобы убрать его — вертикальное оперение — из "аэродинамической тени" горизонтального оперения или фюзеляжа — повысить эффективность. Например современный истребитель "классической двух-двигательной схемы" полностью закрывает собой — т.е. фюзеляжем — вертикальное оперение, будь одно "одной штукой" — т.е. примерно как есть перед тобой кто-то станет — на тебя перестанет дуть от вентилятора и эффективность твоего охлаждения резко упадет.

M>3. чем треугольное крыло отличается от стреловидного

Ничем. Треугольным считается крыло с задней кромкой перпендикулярно оси самолета — фактически это вариант стреловидного "вырожденный". У стреловидного задняя кромка имеет... э-э-э... в общем имеет стреловидность в ту же сторону, что и передняя. Если в обратную — крыло трапецивидное. Если обе кромки в обратную — обратной стреловидности но обратно — _стреловидное_.

M>4. чем турбореактивный двигатель лучше/хуже обычного. Чем обусловлено что на одних самолетах так, а на других — так.

"обычного" по сути нет — есть "реактивный". На ракете — реактивный — ракета окислитель возит с собой. Есть еще прямоточные — там ни турбины ни компрессора нет и воздух нагнетается сам собой — эффективность на сверх-скоростях не просто выше — на очень больших скоростях (крылатые ракеты) прямоточный реактивный работает, а турбо — уже нет: для прямоточного воздуха уже хватает за счет скорости, а для турбо — компрессор уже не в состоянии столько "переварить".

M>5. почему в поршневых стойка шасси была в основном задняя, а у реактивных — передняя.

Хм. Пожалуй самый интересный вопрос — так сразу и не ответить — с Vintik_69 не вполне согласен в вопросе...

Здравствуйте, rus blood, Вы писали:

E>> классических планеров центр тяжести находится в передней части крыла (1/3, если мне не изменяет память)
RB>1/4 — 1/3 хорды — это центр подъемной силы.
Ну, здесь я в любом случае облажался кажись . Насколько я понимаю, для нормального планирования центр тяжести должен располагаться немного сзади этого центра подъемной силы, чтобы нос стремился вниз — попутал.

Здравствуйте, casual, Вы писали:

C>Boeing 747 может планировать и садится при отвазе всех 4 двигателей, набирать высоту всего с одним.

Взлететь или набирать высоту?
Одно дело взлет с земли, другое дело — плавно-плавно-плавно набирать высоту уже в воздухе.

Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:

AVK>Здравствуйте, goto, Вы писали:

G>>Да, с этим строго. Вон в Америке у Б-52 аж 8 двигателей, так в пассажирском варианте ему разрешается взлетать минимум с 4-мя работяющими.

AVK>Можно поподробнее про пассажирский вариант Б-52?

B-114

Пошутить уже нельзя

Здравствуйте, Vintik_69, Вы писали:

V_>Здравствуйте, goto, Вы писали:

G>>Да, с этим строго. Вон в Америке у Б-52 аж 8 двигателей, так в пассажирском варианте ему разрешается взлетать минимум с 4-мя работяющими.
V_>Какой еще пассажирский вариант B-52?

G>>А с 2-мя работающими можно взлетать только без загрузки, с заправкой топлива не более 45% от штатной. И еще жесткое условие при только 2-х работающих: оба долны быть не на одном пилоне, иначе лететь запрещено инструкцией.
V_>Да вы сами подумайте, там восемь двигателей от хорошей жизни, что-ли? Как он может взлететь с тягой в четыре раза меньше номинальной?

Да что тут думать? Шутки у меня такие

Здравствуйте, ahm, Вы писали:

ahm>Мне тут прогрузили что любой самолет разрабатывается из расчета чтобы смог и взлететь и приземлиться на одном двигателе.
ahm>Если рассматривать русские самолеты — скажем вот про ту154 я еще могу поверить. но неужели ил86 так сможет? ладно сесть, но взлететь....
ahm>насчет ту134 тоже сильно сомневаюсь — двигатели у него послабже ту154...
ahm>Кто в теме расскажите?

Должен взлететь но не с начала старта а только
если половина двигателей отказало после прохождения на взлетной полосе точки возврата
(полсе ее прохождения на взлете самолет уже не может быть остановлен и вынужден взлетать)

Мы о чём говорим, о том что это возможно? Я говорю — да.
Ваш пост в знак согласия или нет?

Здравствуйте, rus blood, Вы писали:

RB>Зачем, если тормозные щитки? К тому же, на скорости парашют оторвет потоком. Можно подробнее?

Что значит оторвёт, на какой скорости? А требуется чтобы он волочился для самого конца? Скорость после касания полосы не намного ниже скорости посадки и её надо быстро уменьшить, тормозные щитки менее эффективны в силу меньшей площади и формы создаваемого воздушного потока, к тому же они немного на другие скорости расчитаны. Парашут после замедления сбрасывается.

В инете встречал фотки, как пилоты Миг 29 перед касанием земли выпускают парашут. Сам так не делал.

Здравствуйте, EXECUTORСo, Вы писали:

EXE>Кстати, а можно ли миг-21 посадить с выключеным двигателем, кто ответит ? А вертолёт ми-8?

МиГ-21 — можно.

Меньше, чем через год, 5 июня 1960 года, Игоря Кравцова подкараулила в воздухе другая аварийная ситуация. На следующем опытном самолёте того же семейства Е-7-2, в испытательном полёте перестал управляться двигатель — он "застопорился" на максимальных оборотах и дозировано уменьшить его тягу нельзя было никаким способом. Единственный шанс спасти опытную машину — попытаться посадить её с выключенным двигателем. Кравцов проделал всё, что в таких случаях полагалось: с запасом высоты вышел в район аэродрома, выработал до минимального остатка топливо, выключил двигатель и начал строить расчёт на посадку...
Не нужно быть большим знатоком аэродинамики, чтобы при одном лишь беглом взгляде на внешнюю конфигурацию этих стремительных, острокрылых машин понять, сколь мизерно качество их бездвигательного полёта — то ли "планирования", то ли, точнее сказать, "падения". Шанс успеха в таком эксперименте весьма невелик... Не реализовался он и в том заходе на Е-7-2 — самолёт сел в песок, не долетев до полосы всего метров двести, и скапотировал.

Отсюда.

Ветролет сажают в режиме авторотации несущего винта.

Здравствуйте, EXECUTORСo, Вы писали:

EXE>В инете встречал фотки, как пилоты Миг 29 перед касанием земли выпускают парашут. Сам так не делал.

Может именно в _момент_ касание, не _перед_?

Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:

AVK>Дело не только в прочности. К примеру, по заключению ЦАГИ Су-27 из штопора не выводится.
Если мне не изменяет скалероз модель выходила из штопора в 50% случаев.

AVK>Правда, потом, на практике, оказалось что выводится, сказался масштабный эффект.
Причем он сам выходит.

TL>Ничем. Треугольным считается крыло с задней кромкой перпендикулярно оси самолета — фактически это вариант стреловидного "вырожденный". У стреловидного задняя кромка имеет... э-э-э... в общем имеет стреловидность в ту же сторону, что и передняя. Если в обратную — крыло трапецивидное. Если обе кромки в обратную — обратной стреловидности но обратно — _стреловидное_.

эээ, формой я понимаю как оно отличается, мне аэродинамические особенности интересны

Также еще вопрос — раньше на поршневых винты в основном были тянущие. Но видел и "толкающие". Почему классически винт шёл перед двигателем?

Здравствуйте, Mohnatiy, Вы писали:

M>Также еще вопрос — раньше на поршневых винты в основном были тянущие. Но видел и "толкающие". Почему классически винт шёл перед двигателем?

Компоновка проще. Кроме того, тянущий винт обдувает крыло, увеличивая его эффективность. Однако толкающий винт экономичнее, потому что сопротивление высокоскоростного потока меньше.